Adiós a la gasolina en las estaciones de servicio

Los coches eléctricos enchufables, los de hidrógeno o los autónomos van a cambiar su configuración. El sector lo sabe y explica el calendario y las transformaciones que sufrirán las estaciones en los próximos años

De gasolina, eléctricos, de hidrógeno y coches autónomos van a convivir en un futuro no tan lejano modificando las estaciones de servicio. Una realidad que ha despertado la imaginación de empresas que se atreven a presentar sus diseños para el medio plazo. La última en llegar es la propuesta de BMW y Shell que ven las estaciones convertidas en dispensadoras de hidrógeno. Hace un año, Nissan y el arquitecto Norman Foster imaginaban un futuro sin gasolina ni estación, en el que los coches eléctricos se cargarán por inducción en las propias aceras. Desde los supercargadores que Tesla está empezando a instalar en la península o los nuevos puntos de venta de gas para las camiones a la recarga por inducción, ¿cómo será el camino? Básicamente, y según los expertos consultados, el calendario va a estar protagonizado a corto plazo por la carga eléctrica de baterías de ion litio, es decir, por coches enchufables. Mientras que para largas distancias y transporte pesado, aparece el GNL que se está desarrollando en paralelo, ya que la electricidad no sirve para cubrir las necesidades de estas flotas. A medio plazo, la pila de combustible o el hidrógeno se irá colando en esta ecuación. Y si hay un combustible que tiene cada vez más complicado salir en la foto del futuro es el diésel.

Del concepto gasolinera, donde la actividad principal se basaba en proporcionar combustible, se ha pasado a un concepto de multiservicio, donde se ofrecen soluciones para la movilidad basada en diferentes suministros para el vehículo, unido a servicios para el usuario (restauración, supermercado...) y para el coche (lavado, detailing, taller rápido...), pero ¿coincidirán en un mismo sitio todas los combustibles en unos años? «Probablemente, al igual que sucede ahora, cada estación de servicio encuentre su propio nicho de negocio. Quizá las que hoy estén más enfocadas al transporte se centrarán más en el GNL porque lo utilizan mayoritariamente los camiones, pero tampoco podemos afirmar que eso suponga dejar de lado otras energías como la electromovilidad o el hidrógeno. Las estaciones somos, y aún lo seremos más en el futuro, estaciones de ServicioS, con S mayúscula al principio y al final, porque ofrecemos muchos servicios y de gran calidad», considera Jorge Benito, presidente de la Confederación Española de Empresario de Estaciones de Servicio. Y es que recientemente este ente ha participado en un debate sobre el futuro de las gasolineras.

Electrolineras

La principal recarga del vehículo eléctrico es y seguirá siendo la vinculada, esto es, la que se realiza en el hogar o en el lugar de trabajo, aunque las baterías que permiten autonomías de 500-600 km suponen la necesidad de crear redes de puntos de recarga rápida. «Con el desarrollo de las nuevas baterías de 40 y 60 kW, la recarga rápida es fundamental porque con ella se garantiza la movilidad de los vehículos eléctricos sin restricción de autonomía. Actualmente, la red de carga rápida en España no está desarrollada, lo que no significa que el vehículo eléctrico no sea ya una solución viable, porque los hay que ofrecen hasta 400 kilómetros de autonomía, que es muchísima más distancia de la que recorren habitualmente la mayoría de los conductores. Regiones como Cataluña, Madrid, Baleares, Castilla y León, Andalucía, País Vasco, Navarra o Asturias están ya desarrollando redes de recarga pública rápida, que se suma a una red de carga de oportunidad, no rápida pero que permite recargar el vehículo cuando está parado, en centros comerciales, restaurantes, hoteles y grandes superficies», explica Arturo Pérez de Lucía, director de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico.

Una de las redes privadas que están empezando su expansión por España es la de Tesla. La marca se instaló aquí a finales de 2016 aunque comenzaron a instalar supercargadores hace dos años en puntos estratégicos de las rutas que siguen los turistas del norte de Europa en verano (y siempre como complemento a la principal recarga que se realiza en casa. «Las baterías tienen una autonomía de 632 km. Ahora mismo hay diez estaciones de servicio en la península. Están en tramos de viajes recurrentes, como Madrid-Zaragoza-Barcelona. La idea es que el conductor realice una recarga rápida de 15-20 min y tenga para 250 km. Para final de año se esperan que haya 24 electrolineras para dar servicio a entre seis y diez clientes a la vez», explican fuentes de la compañía. Los primeros 1.600 km que el cliente consuma al año son gratuitos, el resto suponen un coste de 0,24 céntimos por kWh. Además, hay otra red, llamada de destino, que permite al conductor cargar gratis en algunos de los cien puntos abiertos entre centros comerciales, restaurantes, hoteles o museos.

La red de Tesla sólo permite cargar coches de la marca, sin embargo también hay desarrollos públicos. «En España contamos con el proyecto Cirve, donde participan los gestores de carga Endesa, Iberdrola, EDP, GIC e IBIL y que prevé la instalación de 40 puntos de recarga. En la Comunidad de Madrid se prevé la instalación de 80 cargadores rápidos y en Cataluña, el plan Pirvec impulsado por el Instituto Catalán de la Energía, prevé la instalación de 81 puntos de recarga rápida que se suman a los que ya hay instalados», continúa Pérez de Lucía. El resto de Europa cuenta también con desarrollos más o menos avanzados en función del país. También la Comisión Europea ha dado el visto bueno recientemente ha una red de puntos de recarga de 350 kW para el próximo desarrollo de baterías de mayor capacidad; unos 90 kW.

Hidrógeno

Si bien es verdad que países asiáticos como Japón o Corea del Sur han cogido la delantera en lo que a hidrógeno se refiere, también lo es que «Francia, Alemania, Inglaterra o los países escandinavos tiene su propia estrategia nacional de hidrogeneras y vehículos. A finales de 2014 la Comisión publicó una Directiva sobre combustibles alternativos que incluía la pila de combustible. A partir de ahí es cuando se ha visto la posibilidad de unir la infraestructura que ya tenemos en España con el resto de Europa», explica Fernando Palacín, director gerente de la Fundación para el Desarrollo de las Nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón. Y es que Alemania prevé tener 150.000 coches de pila de combustible circulando en 2020 y 1,8 millones en 2030, con 400 hidrogeneras en 2020 y 1.000 diez años más tarde, mientras que Reino Unido espera tener 1.200 hidrogeneras en funcionamiento en 2030

Desde Aragón se lidera el proyecto h2PiyR, gracias al cual se van a construir cuatro estaciones de suministro que se unirán a las ya operativas, para dar servicio a vehículos comerciales que también se pondrán en operación. El coche de pila de combustible no deja de ser un eléctrico que además de batería lleva a bordo una pila de combustible que produce electricidad. Uno de sus puntos fuertes es que en tres minutos se llena el depósito. Por el contrario, su mayor handicap es el precio, porque no existe una economía de escala. «La autonomía de los vehículos es de 600 km, para lo que se necesitan 6kg de hidrógeno. El coste de producción depende del precio de la electricidad que se utilice para la electrólisis, aunque se puede adoptar un coste de 10 euros por kg», detalla Palacín. El proyecto va a servir también de banco de pruebas para los dos modelos de hidrogenera que existen: los que solo dispensan hidrógeno o los que además producen en el mismo sitio. El proceso de producción por electrólisis supone la separación de la molécula del agua gracias a una corriente eléctrica. Dependiendo del modelo de negocio en algunos casos será adecuado producir en el punto de suministro y en otros centrar la producción y luego distribuirlo a hidrogeneras.