España no necesitaba ni un kilómetro de AVE

Un estudio de Fedea concluye que, por el volumen de población y viajes, bastaba el avión para garantizar la conectividad

Ni un sólo kilómetro. Esa es la extensión que debería tener la red de alta velocidad ferroviaria española (AVE), en la que el Estado ha invertido ya más de 45.000 millones de euros. El estudio “Inversión y Tarificación de infraestructuras de transporte” del “think tank” Fundación de Estudios Económicos (Fedea) concluye que “con la población existente y el número de viajes que se realizan en España, la opción de construir aeropuertos exclusivamente hubiese sido la opción socialmente óptima tanto si se cobra un precio de acceso igual al coste marginal a corto plazo -subvencionando los costes de inversión-, como si se cobra un precio que cubra los costes marginales a corto plazo y al menos una parte de los costes de construcción”.

Para llegar a tal conclusión, los autores del estudio, Ginés de Rus, profesor de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y de la Universidad Carlos III de Madrid, y su colega Pilar Socorro, profesora también de la institución canaria, han realizado una simulación matemática basada en un corredor de alta velocidad de distancia similar al que une Madrid y Barcelona. La conclusión del experimento ha sido que “para que fuese socialmente rentable construir aeropuertos y la línea de alta velocidad, en lugar de solo aeropuertos, se requiere un volumen de usuarios que es muy superior al que actualmente tiene el corredor de tráfico con mayor volumen en España [el que une Madrid y Barcelona]. A partir de un volumen mínimo de pasajeros es socialmente óptimo construir sólo la red de aeropuertos y es a partir de volúmenes mucho mayores que los actuales cuando se justifica construir la red de alta velocidad superponiéndose a la ya existente aeroportuaria”. Según los datos de Renfe de 2015, los últimos conocidos, el corredor de AVE entre Madrid y Barcelona transportó 3,7 millones de pasajeros. En el supuesto del estudio, serían necesarios alrededor de 12 millones de viajeros para que la construcción de la línea estuviese justificada pese a la existencia de conexión aérea.

En términos puramente económicos de coste de la infraestructura, los autores concluyen también que, para España, es mucho mejor el avión que el AVE. Para extender la red aérea, es suficiente con construir un aeropuerto adicional, mientras que para ampliar la red de alta velocidad hay que construir no sólo otra estación sino también tender 600 kilómetros de vía que resultan muy costosos. Siguiendo con el ejemplo del corredor Madrid-Barcelona, el informe compara los 8.967 millones que costó la línea, según la auditoría del Tribunal de Cuentas, con los aproximadamente 1.100 millones de euros que cuesta un aeropuerto de tamaño medio, como el de Ciudad Real.

Ante este panorama, Fedea plantea que se paralice la extensión de la red de AVE “si su evaluación previa no indica que los beneficios sociales esperados son superiores a sus costes de construcción, que por ahora son evitables frente a los hundidos de la red existente. Lo óptimo sería parar y esperar hasta que el crecimiento de la población y las ganancias potenciales por cambios en los costes generalizados hiciesen rentable continuar expandiendo la red. Esperar es rentable”, aseguran. Una sugerencia que choca frontalmente con los planteamientos del Ministerio de Fomento. Al poco de tomar posesión de su cargo, Íñigo de la Serna anunció que el AVE seguiría siendo la prioridad de su departamento y que va a seguir copando gran parte de los recursos “tanto en los tramos en ejecución, como en el esfuerzo para añadir nuevos tramos, y en gran parte por las anualidades”.

No es la primera vez que Fedea pone en solfa el diseño de la red de alta velocidad española. En otro informe para analizar su rentabilidad, llegó a la conclusión de que ninguna de sus líneas lo es. En el caso de los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía y Madrid-Levante, llegaba a la conclusión de que sus ingresos superaban sus costes variables -explotación, mantenimiento, compra de trenes, etc-. Sin embargo, si a estos se añadían los de construcción, los ingresos sólo servirían para pagar el 50% de los gastos del corredor Madrid-Barcelona y el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en los casos de Andalucía y Levante. Si se incluye la rentabilidad social, la línea con Cataluña recuperaría el 80% de la inversión, mientras que en los otros dos casos alcanzaría aproximadamente la mitad.