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Revancha europea en el Canal de Panamá

Tiempo de lectura 4 min.

19 de abril de 2015. 01:49h

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Alfredo Semprún 21/4/2015

Hubo un tiempo en el que la expresión «hacer un Panamá» significaba meterse en un negocio ruinoso. Viene de cuando quebró la compañía francesa del Canal (1869) y dejó con una mano delante y otra detrás a sus 80.000 pequeños accionistas. Hoy, Ferdinand de Lesseps tiene una estatua en Panamá y parecen olvidados sus errores de concepción –no quiso hacer un paso con esclusas, sino al mismo nivel, como en Suez– y los 22.0000 trabajadores que murieron de malaria y fiebre amarilla. Aun así, los 30 millones de metros cúbicos de tierra excavada, la apertura parcial del corte Culebra en el macizo montañoso del istmo, el acopio de materiales y la experiencia acumulada representaban un capital nada despreciable que los norteamericanos supieron aprovechar cuando compraron los derechos del canal a un precio ridículo.

Como la historia es de sobra conocida – a España le costó Puerto Rico y a Colombia, la secesión del istmo panameño– no vamos a profundizar en ella, pero, recién llegado de la zona, tras haber visto las obras de ampliación del canal que lleva a cabo la constructora española Sacyr, uno vuelve con la indefinible sensación de que los gringos han estado al borde de repetir la jugada y «hacernos un Panamá». Me explico. Lo que están construyendo allí los ingenieros de Sacyr –que con el granadino José Peláez a la cabeza del proyecto son los que lideran la obra– tiene pocos parangones en la historia de las grandes obras públicas, no sólo por las dimensiones, sino por la ingeniosidad de un proyecto que ha tenido que llevarse a fin sin interferir lo más mínimo en el funcionamiento del canal y que tiene por parte del cliente unas especificaciones técnicas draconianas. Por ejemplo, si una cualquiera de las esclusas no se llena en el tiempo establecido de operación –diez minutos sin ahorro de agua dulce; 17 minutos, con ahorro–, el contratista tiene una penalización de 1 millón de dólares por cada segundo de más. Es decir, treinta segundos, treinta millones. Y hablamos de llenar una esclusa de 427 metros de largo, por 55 de ancho y 18, 3 de alto, en la que cabe un buque de 366 metros de eslora, capaz de transportar 14.000 contenedores. Como medida de comparación, los mercantes de mayor tamaño que pueden atravesar las actuales esclusas sólo transportan 4.000 contenedores. ¿Cómo se hace eso? ¿Cómo se llenan de agua cuatro estadios Bernabeu en 17 minutos? El presidente de Sacyr, Manuel Manrique, que fue nuestro extraordinario cicerone, insiste en que lo más notable del proyecto es lo que no se ve. Los kilómetros de inmensas galerías excavadas a más de treinta metros de profundidad por donde circula, por gravedad, el agua dulce del lago Gatun, la única que permite usar la autoridad del Canal. Con la masa líquida a 20 metros por segundo en algunos tramos –80 kilómetros por hora– ha habido que pulimentar las paredes de los túneles como si fuera la carrocería de un Ferarri para evitar la menor turbulencia en el flujo. Y luego, está la logística. Mover 900 hormigoneras diarias, 5.000 metros cúbicos de hormigón por sitio y día, y no un hormigón cualquiera. En el Canal la inyección de la mezcla ha de hacerse «en frío», a 13 grados centígrados, en un lugar donde la temperatura ambiente es de 30 grados. Sí, hasta una fábrica de hielo industrial tuvieron que construir para enfriar los materiales. Y abrir una cantera nueva, porque los datos geológicos que proporcionó el cliente sobre la calidad del basalto para elaborar el hormigón eran erróneos; y dragar toneladas de lodo y barro que no figuraban en los estudios previos; y desecar la laguna en que se había convertido el intento de ampliación, frustrado, que los americanos hicieron en 1939; y salvar a la fauna –con obligada autopsia al cococodrilo que se les murió en la operación– y construir dos presas provisionales para embalsar el Pacífico, de un lado, y el lago Gatun, de otro. Y hacer las enormes piscinas que ahorrarán un 7 por ciento de agua en cada operación. Y los muelles de aproximación de 400 metros de largo, para que los gigantescos mercantes puedan embocar las esclusas con seguridad. Y todo redundante. Válvulas, cuadros eléctricos, controles electrónicos, todos duplicados. Y colocar las 16 compuertas gigantes, de 4.000 toneladas cada una, asegurando la estanqueidad a lo largo de sus más de treinta metros de altura: polímeros de aislamiento calculados al milímetro en toda la superficie de contacto. Nunca la expresión «faraónica» estuvo tan bien traída. Y, ahora que la autoridad del Canal va perdiendo las demandas en el tribunal de arbitraje –117 reclamaciones en curso, con 11 resueltas– y Sacyr recupera plazos y dinero invertido, hubo un momento –no es un secreto– en el que la competencia gringa llegó a ofrecer cheques en blanco a los ingenieros españoles por si el consorcio europeo veía rescindido el contrato de ampliación a media obra. Eso sí, cuando lo más difícil, como en el corte Culebra de Lesseps, ya estaba hecho. Pero esta vez no. Esta vez la ingeniería europea se ha tomado la revancha. Y a su lado, las viejas esclusas parecen de juguete.

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