«Adif era del lobby de los constructores, ahora es el de todos los contribuyentes»

Entrevista a Gonzalo Ferre, presidente de Adif desde enero de 2013, que tendrá que pilotar una nueva etapa para el gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas.

Gonzalo Ferre preside Adif desde enero de 2013 y tendrá que pilotar una nueva etapa para el gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas.

–El Gobierno ha dado los primeros pasos para la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. ¿Cómo puede afectar?

–Para Adif es muy buena noticia porque la razón económica de esta empresa es la venta de los derechos de paso por las infraestructruras. En mercancías tenemos ya diez clientes. Con la liberalización en el transporte de pasajeros en vez de tener un cliente tendremos más.

–¿Por qué un corredor sólo?

–Es una decisión del Ministerio de Fomento. Hay que compatibilizar la liberalización con la sostenibilidad del sistema ferroviario y no se puede hacer una liberalización explosiva.

–¿Y que podría pasar?

–Que nos podríamos encontrar con muchos trenes que quisieran llevarnos de Madrid a Barcelona, pero no habría ninguno que nos quisiera llevar a localidades más pequeñas. Y eso sería un problema.

–Ha despertado mucho interés.

–La liberalización no se produce porque el transporte ferroviario sea o no un buen negocio. Cuando se produjo la del sector aéreo tampoco se hizo por rentabilidad, sino por mejorar el nivel de servicio que los ciudadanos estaban recibiendo.

–Para Adif puede ser un negocio.

–Nosotros vendemos el uso de las vías, de la estación...

–Pasemos al tema de los sobrecostes. ¿Tanto se ha despilfarrado?

–Es verdad que en la ejecución de los proyectos de alta velocidad se producen mucho errores, pero no exclusivamente en España, sino en todo el mundo.

–¿Mala planificación o algo más?

–Tengo que decir bien claro que eso no significa que exista corrupción. Lo que quiere decir es que existen procedimientos inadecuados de gestión que están llevando a esta situación. Lo que sucede muchas veces es que por las prisas se hacen proyectos que luego los ingenieros no pueden ejecutar porque no se han tenido en cuenta circunstancias que en el terreno existen. Eso hace obligatoria la modificación del proyecto y supone que hay que hacer algo más de lo que inicialmente se había previsto. Y eso conlleva un incremento de coste. En el 99,99% es debido a una gestión incorrrecta de la obra, no a corrupción.

–Ese término parece que empieza a desaparecer con el nuevo Gobierno.

–Estamos intentando que en todas las obras que licitamos nosotros los proyectos tengan la calidad necesaria para que estas situaciones que acabo de contar no se produzcan.

–¿Cuánto se ha invertido en alta velocidad en España hasta este momento?

–Llevamos hecha una inversión de 40.000 millones de euros, que ya hemos pagado. Una de las cosas que hemos hecho en Adif es crear un departamento de auditoría interna, que no existía, para controlar en todo momento qué pasa.

–¿Se ha despilfarrado en la alta velocidad ferroviaria?

–Si me esta diciendo que se ha pagado más de lo que valían las cosas, le digo que no. Ahora bien, si lo que me pregunta es si en el pasado nos hemos dotado de cosas que probablemente no nos hacían falta le tengo que decir que sí.

–¿Como llevar el AVE a todas las provincias españolas?

–No, no. En España se han hecho inversiones en el pasado sin hacer ningún cálculo sobre rentabilidad y sin analizar si ésa era la inversión imprescindible.

–A uno le queda la impresión de que muchas de esas inversiones se han llevado a cabo pensando más en el votante que en el contribuyente o en el ciudadano. ¿Es así?

–Probablemente. Cuando llegamos a Adif nos dimos cuenta de que Adif pertenecía al lobby de las constructoras. Cuantas más cosas se hicieran, mejor. Nosotros nos hemos salido del lobby de las constructoras y nos hemos metido en el lobby del contribuyente, que es en el único en el que estamos dispuestos a estar. No hay que gastar mucho dinero sino el dinero imprescindible, y eso es lo que estamos haciendo. Cuando llegamos aquí había obras sin acabar por 14.000 millones de euros. Hechas y pagadas por el contribuyente, pero que no estaban en servicio porque no estaban finalizadas. El plan previsto para finalizarlas necesitaba de 29.000 millones de euros más, una cifra que es absolutamente inabordable en estos momentos para los contribuyentes.

–¿Cómo se ha resuelto?

–Exactamente, con 5.000 millones. de inversión. Pensamos que con esa cantidad vamos a ser capaces de poner en servicio la gran mayoría de los 14.000 millones de obra en curso que heredamos. Hablo únicamente de poner en servicio, que no de finalizar las inversiones.

–¿Cuál es el objetivo?

–Que antes de que finalice la legislatura hayamos conseguido llevar el AVE a todos estos sitios: Valladolid-Burgos; Valladolid-Palencia; Palencia-Santander; Palencia-León; Oviedo-Gijón; Zamora... Salamanca va a estar a hora y media de Madrid; Murcia, a poco más de dos horas, y Granada, a tres. Lo que no es sostenible es el AVE que se había diseñado para este país. Un AVE con 20 millones de pasajeros cada año.

–¿Eso es mucho o poco?

–Un AVE con 20 millones de pasajeros es imposible de sostener. Alemania tiene 160 millones de pasajeros y Francia, 120 millones. Un alemán y un francés cogen como media dos veces el AVE al año; en España, un ciudadano coge un tren de alta velocidad cada dos años. Tenemos que duplicar al menos el número de pasajeros en los próximos años.

–¿Y se van a mantener esas inversiones faraónicas y proyectos con firmas tan prestigiosas como las de Moneo, Foster...?

–Los contribuyentes decidirán si merece la pena que se hagan o no. Por eso, hace dos años y medio, los contribuyentes votaron al PP en vez de votar al PSOE. Probablemente porque estaban cansados de que se gastaran su dinero en hacer cosas raras.

–¿Va a haber AVE entre las 50 provincias como se ideó hace unos años?

–Lo importante es que haya una red ferroviaria que funcione. Queremos que lleguen los trenes de altas prestaciones a Galicia en 2018, terminar la Y vasca y queremos llegar a Extremadura. Siempre quedarán ciudades para las que habrá que buscar una alternativa. No tenemos que pensar tanto en AVE como en tiempo de viaje. No todo tiene que ser alta velocidad.

–¿Cómo se está financiando?

–Con deuda. En mayo, en dos horas, logramos 1.000 millones. Tuvo una acogida excepcional entre los inversores.

–¿Cuánto se va a necesitar más?

–Otros 3.000 millones entre este año y el que viene. Para septiembre podemos pensar en lanzar otra emisión.

–¿Cuándo estará completada la red de alta velocidad?

–Esas cosas no se terminan de completar nunca. Ahora está hecho o en proceso de ejecución lo que va a conformar la mayor parte de la red.

–¿Y el tren convencional?

–Ahí está. Es muy poco competitivo. Poco a poco le va a ir cediendo el protagonismo a otros medios de transportes más eficientes, como el autobús.

–¿Eso significa cierre de líneas?

–No necesariamente. Pero sí habrá que racionalizar el gasto público.

–Hay que tocar el tema del trágico accidente de Angrois.

–Está subjudice. Ha habido cambio del juez instructor y no tenemos nada que decir que no hayamos dicho ya bajo requerimiento del juez instructor. Nuestra conciencia está tranquila en el sentido de que por nuestra parte se hizo todo lo que se tenía que hacer.

–¿Por qué se han negado a declarar los imputados de Adif?

–Es una decisión personal y nada podemos decir. Pero imputado de esta empresa, es decir, que tenga vínculo laboral, sólo hay una persona. Los otros eran consejeros.

–¿Cómo se está extremando la seguridad de las líneas ferroviarias?

–En el caso del accidente de Angrois no hemos detectado que la infraestructura haya sido la causa del mismo. Hemos recibido una recomendación de la Comisión de Investigación de Accidentes para señalizar de una forma diferente todos los puntos de la red española donde se producen reducciones significativas de velocidad y hemos procedido a ejecutarla.

Una vida profesional dedicada a las infraestructuras

Licenciado en Derecho, este alicantino nacido en el año 1954 ha desarollado su vida laboral a caballo entre el sector público y el privado. Saltó a la presidencia de Adif hace un año y medio desde la Secretaría General de Infraestructuras. Antes de llegar al Ministerio de Fomento había sido director general de Autopistas para Suramérica del Grupo Abertis. En el sector privado había desempeñado diversos cargos en Itinere y el Grupo Sacyr. En el campo público ha sido director general de la Empresa Nacional de Autopistas y presidente de FNMT.