Ir a 70 km/h contamina más que a 90 km/h

Los expertos explican sus dudas sobre el Plan A del Ayuntamiento de Madrid, con algunas medidas como la obligación de circular disminuir la velocidad, de escasos resultados y contraproducentes para la movilidad

El Ayuntamiento de Madrid ha lanzado esta semana su Plan de Calidad de Aire o Plan A como un conjunto de medidas que quieren evitar episodios de alta contaminación y la activación de nuevos protocolos de urgencia que, al final, no son más que parches. El extenso paquete de 30 medidas pretende desincentivar el tráfico de coches contaminantes y propiciar el cambio hacia una modalidad más sostenible: restringiendo para ello el acceso a vehículos de no residentes en el Área Central Cero Emisiones, ampliando la flota de la EMT o el carril bici. Para desincentivar el uso del coche desde 2018, también se apuesta por limitar la velocidad, de manera que se circule siempre a 70 km/h en lugar de a 90 en la M-30, y no sólo durante episodios de alta contaminación. También establece zonas a 30 km/h en ciudad. La pregunta es, ¿reduce las emisiones bajar la velocidad de 90 a 70 km/h? «Los vehículos tienen una curva lineal de velocidad y consumo, hasta llegar a los 70 km/h, donde esa curva pasa a ser exponencial (a más consumo, más emisiones), por lo tanto no sobrepasarlos implica moverte en el régimen de eficiencia del motor. Otra cuestión es que actualmente las vías de acceso tienen velocidad a 70, otras a 90, 100 y 120. Una velocidad única de 70 generaría una circulación más homogénea. Y se conseguiría un efecto de calmado progresivo del tráfico», explican desde el Ayuntamiento de Madrid.

Lo primero que hay que tener en cuenta es que «cada una de las medidas por sí solas no son efectivas. Por eso es necesario contar con un plan que evite episodios de alta contaminación. Es lo que están haciendo todas las ciudades europeas; algunas son más eficaces que otras en función de la ciudad y del tipo de vehículos que circulan por ella», explica Alberto González Ortiz, experto en calidad del aire de la Agencia Europea del Medio Ambiente. Hay que recordar que la Comisión Europea envió hace menos de un mes un ultimatum a España para que resolviera el problema del incumplimiento constante de los límites de contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) en Madrid y Barcelona. Una normativa que la capital incumple desde 2010. González recuerda que en 2011, cuando se limitó la velocidad en carretera de los 120 a los 110, la agencia realizó un estudio para analizar si era cierto que bajar la velocidad reducía el uso de combustible y, por tanto, las emisiones.

El estudio concluía que suponiendo una conducción suave, con poca aceleración y frenado y con la tecnología actual, «se estima que reducir la velocidad de 120 a 110 reduciría el consumo de combustible un 12% en coches de gasolina y un 18% en diésel. Estos supuestos son artificiales ya que una infinidad de factores limitan este ahorro, incluyendo la congestión de tráfico. En un escenario realista, el ahorro real de combustible sería de sólo 2-3%». Además, «cuando se reducen las emisiones por el tubo, cobran más importancia las de desgaste por los frenos o las ruedas», matiza González.

Hay que recordar que la idea del entonces ministro Rubalcaba fue ahorrar gasolina (no evitar emisiones) debido a la subida de los precios como consecuencia de las revueltas del mundo árabe. En este sentido, Alfredo García, catedrático de Ingeniería de Carreteras de la Universidad Politécnica de Valencia afirma: «Partimos de la base de que la contaminación es un fenómeno complejo que se debe a la agregación de muchos vehículos con tecnologías diferentes y personas con distintas maneras de conducir, aunque la velocidad tiene un efecto insignificante en las emisiones y perjudica la movilidad. Muchos de los estudios que se han hecho hasta ahora se basan en parámetros medios de tráfico. Estos estudios macroscópicos desprecian un montón de factores, porque puede ocurrir que en calles donde se baja la velocidad de 60 a 45, con las frenadas y acelerones aumenten las emisiones». Para él, reducir la velocidad es indiscriminado, porque cuando hay tráfico el hecho de acercarnos a la máxima ocupación de vía es lo que asegura la bajada de velocidad. Sin embargo, «cuando hay menos tráfico seguir a 70 supone que esas vías son menos funcionales y que nos alejamos del óptimo de velocidad por emisión. Las nuevas tecnologías están produciendo que el mínimo de emisiones tenga lugar con velocidades cada vez más altas (hace unos años estaban en los 60km/h). A 70km/h estamos por debajo de los umbrales de emisión de los vehículos con tecnología Euro 4. Por tanto, salvo momentos contados del día se emite más y se penaliza la movilidad. Por otro lado, cuando se dice que en las zonas 30 se emite menos, se miente. Lo interesante son las emisiones por kilómetros y eso se confunde; si vas más despacio, necesitas más tiempo para recorrer la misma distancia. Por eso, nosotros planteamos ahora estudios microscópicos que tengan en cuenta todos estos factores, con datos de GPS en cada vehículo, etc.»

Velocidad variable

Un estudio de la Universidad de Barcelona publicado el año pasado en Transportation Research afirma que la reducción de velocidad máxima no disminuye la contaminación. Dicho análisis comparaba datos recogidos desde 2006 a 2010 y tenía en cuenta «una medida de reducción de velocidad a 80km/h en las vías de acceso a la ciudad condal. La limitación de la velocidad máxima desde 120 o 100 km/h a 80 km/h no tiene efecto, o incluso es contraproducente; ya que se han encontrado aumentos de los niveles de contaminación del 5% en las PM10 y de entre un 1,7 y un 3,2% en los NOx», reza el estudio. Jordi Rosell, catedrático del departamento de Política Económica y Estructura Económica Mundial de la Universidad de Barcelona y director de esta tesis explica: «El problema de contaminación en la ciudad no es si la velocidad varía entre 80 y 70, lo que interesa es conseguir un tráfico más homogéneo y que no se pare. Sin embargo, la velocidad variable sí consigue reducir la contaminación de los NOx en un 9,4%; mientras que para las PM10 esta reducción es del 5,1% en días de alta contaminación». La velocidad variable implica que cuando se detecta un episodio de atasco, a través de paneles luminosos se comienza a bajar la velocidad ya unos kilómetros antes para que se facilite la fluidez del tráfico.

«El tema de la velocidad es espinoso porque funciona como una U para las emisiones. Con velocidades bajas o muy altas se dispara. Hay otros temas que tener en cuenta como el rebote. Si en la M-30 se va a circular más despacio es posible que la gente vuelva a la red interna y se traslade el problema a otro lado. Son riesgos que hay que testar; hay que ver qué pasa con la zona 30, pocos coches a 30km/h contaminan más que muchos a 70. Mi opinión es que está muy bien tener un plan y no parches para episodios de alta contaminación, pero a veces se pasa de ambicioso y en otras es poco claro, por ejemplo, no dice cuánto va a costar cada medida y hay algunos plazos poco realistas. Por otro lado, plantea medidas para las que el ayuntamiento no tiene competencias, como lo del billete único, para el que se ha creado una expectativa falsa con la consulta pública. Hay cosas fáciles de hacer como la velocidad y otras más conflictivas como cortar el tráfico. Hay que modelizar y estudiar qué medidas son mejores», opina Mª Eugenia López, subdirectora del Centro de Investigación de Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid.

IMPRECISIONES

Los expertos coinciden en que es necesario hacer un análisis exhaustivo y científico para aplicar un plan específico para Madrid, una ciudad sin viento y en la que llueve poco. También recuerdan que lo mejor es quitar coches contaminantes o cambiar la tecnología. La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones recuerda que la edad media del parque circulante en España es de 12 años y en Madrid de 10 años. Un vehículo de más de 10 años emite más de un 85% de emisiones de NOx y más de un 30% de emisiones de CO2 que uno nuevo. « No se apuntan planes concretos de estímulo para la renovación de coches», explica Adolfo Randulfe, portavoz de Anfac. Otra cosa que no se sabe es qué ocurrirá si se vuelven a rebasar los índices de contaminación. ¿Volverán a circular matrículas pares e impares en días alternos (una experiencia que en México dio como resultado un aumento de las emisiones)? Es cierto que nadie tiene una varita mágica para combatir el problema y también que los ciudadanos parece que empezamos a enterarnos, aunque sea a base de polémica, de que algo tenemos que cambiar si queremos respirar un mejor aire.