Camiones: El recorte de emisiones de CO2 llega 20 años después que el de los coches

Fabricantes y organizaciones ecologistas reaccionan ante la primera propuesta de la Comisión Europea para descontaminar el sector de los vehículos de gran tonelaje

A pesar de que los vehículos pesados sólo representan el 5% del tráfico rodado, los 6,5 millones de camiones pesados que circulan cada año por Europa producen un 22% aproximadamente de las emisiones de CO2 (en 2015 y según la Agencia Europea de Medio Ambiente, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte por carretera ya eran un 19% superiores a los niveles de 1990). De ahí viene la propuesta de estándares de eficiencia y consumo para camiones que acaba de lanzar la Comisión Europea y que tiene como objetivo endurecer las medidas para este tipo de transporte y limitar las emisiones en un 15% para el año 2025, tomando como referencia las emisiones de 2019, para fijar una segunda meta del 30% para el año 2030.

Básicamente lo que se proponen en Europa es establecer unos objetivos que ya existen para coches desde el año 1998; año en el que se acordó con la Asociación Europea de Fabricantes de Automóvil (ACEA) reducir el CO2 proveniente de la quema de combustible de los motores a 120 g por km para el año 2012 (dependiendo del tamaño del coche...). Sin embargo, dichos objetivos se han ido incumpliendo a lo largo de los años; en 2014 se consiguió llegar a los 130 gramos, muy por encima incluso del primer estándar. El último objetivo se ha fijado para 2021 cuando el máximo de emisión por kilómetro debería no superar los 95 gramos. Y es que, a diferencia de lo que marcan las normas Euro (clasificadas del 1 al 6 y que establecen límites de obligado cumplimiento para los contaminantes; es decir, que si las emisiones de NOx o partículas está por encima de cierto número no se puede vender el modelo de vehículo), los objetivos de reducción de CO2 sólo van aparejados a beneficios fiscales y no a una prohibición expresa de venta.

A pesar de que esta nueva norma que atañe a los camiones debe ser todavía ratificada, las reacciones no se han hecho esperar y parece que no han convencido mucho a ningún sector. Por un lado, ACEA considera que «estos primeros estándares de CO2 de la Comisión son demasiado agresivos», y proponen unos niveles de reducción más permisivos (y que tengan en cuenta las particularidades del mercado de camiones): un 7% para 2025 y un 16% para 2030. «Parece que la Comisión ha tomado simplemente los niveles de reducción de CO2 que ya propuso para automóviles y furgonetas y los ha aplicado directamente a vehículos pesados», dice a través de comunicado. Y es precisamente la peculiaridad del transporte de camiones lo que hace no estar de acuerdo a ACEA, porque no es lo mismo medir lo que sale de un tubo de escape en un coche en el mismo trayecto con personas a bordo o sólo con el conductor que un camión que recorre una distancia como la de Madrid París con carga o sin carga. En este caso la diferencia de combustible que necesita el vehículo pesado y, por tanto de emisiones, puede variar entre un 50-70%.

En el otro extremo organizaciones como la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes), que considera la noticia positiva en cuanto a que los camiones todavía no estaban sujetos a estándares de eficiencia y consumo, pero que, sin embargo, lamenta que la Comisión no establezca objetivos de venta respecto a los camiones de emisión cero (es decir, eléctricos). Esta es precisamente una de las solicitudes de grandes empresas como Ikea, Unilever y Carrefour que se han unido a la fundación para solicitar un ahorro efectivo del combustible y una reducción de emisiones de hasta un 24% en 2025. «Las empresas que mueven muchas mercancías son las primeras interesadas en reducir sus consumos. Si se cumplen los objetivos europeos calculamos que los propietarios de camiones se pueden ahorrar hasta 5.000 euros al año», explica Mónica Vidal, coordinadora del Área de Política y Acción Climática de Ecodes.

El sector ya está apostando por sustituir al diésel, gran protagonista del transporte pesado por carretera (más o menos el 90% de los camiones usan este combustible fósil) por otras alternativas. Por ejemplo en 2017 se vendieron 300.000 camiones pesados, de los cuales 3.000 funcionan con Gas Natural Licuado. «El GNL representa una alternativa para cumplir los límites que es real, limpia y competitiva desde el punto de vista económico y tecnológicamente madura. Ya están disponibles camiones con propulsión GNL que alcanzan autonomías de 1.500 km», afirma Eugenia Sillero, secretaria general de la Asociación Ibérica del Gas Natural para la movilidad (Gasnam).

Más allá de los combustibles fósiles, hay muchas propuestas para larga distancia basados en tecnología eléctrica; Tesla y Nikola se encuentra en mitad de un litigo por su diseño de cabezas tractoras con motor alimentado por pila de hidrógeno. Suceda lo que suceda la electrificación empieza a ser una realidad. Suecia acaba de abrir un tramo de carretera electrificada, dos kilómetros que unen el aeropuerto de Estocolmo con un centro logístico, el de Rosersberg, que a día de hoy recorren los camiones del servicio postal (se espera reducir las emisiones un 70%). Otro ejemplo es el de la hidrogenera que Toyota y Shell han instalado en Los Ángeles. Se alimenta de biogás obtenido a partir de agua residual.