Las pruebas histórica que permitieron recuperar el tesoro de la «Mercedes»

El descubrimiento que hizo Odyssey en aguas peninsulares en 2007 abrió una batalla legal entre España y la empresa norteamericana por demostrar a quién pertenecían los restos

Mediados de mayo de 2007, Odyssey Marine Exploration Inc., la más importante empresa mundial de cazatesoros submarinos, anunciaba el hallazgo en aguas internacionales del Atlántico de un importantísimo cargamento de monedas –más de medio millón–, negándose a revelar la nacionalidad y la localización exacta del buque que las contenía, lo que despertó las sospechas del Gobierno español sobre un posible expolio. Transportada la mayor parte de lo obtenido a Estados Unidos, en sus tribunales se litigó entre España y la empresa anteriormente citada por los derechos del hallazgo, resultando determinante en la resolución final la documentación histórica aportada y su interpretación.

Encargado Hugo O'Donnell por la Real Academia de la Historia de exponer el contenido de la documentación en las declaraciones escritas y orales que originase el litigio, lo que hizo durante los tres años que duró la parte principal del proceso, él mismo nos explica los documentos estelares que determinaron la victoria final de la causa española. El hallazgo del pecio de la fragata española «Nuestra Señora de las Mercedes» ha dado lugar a un largo y sonado proceso judicial por el que España ha acabado obteniendo todo lo recuperado por los descubridores, gracias a pruebas documentales históricas que han resultado irrefutables y definitivas. Dinero, tiempo y esfuerzo ha costado llegar a este feliz término.

El 22 de diciembre de 2009, se obtenía la sentencia que aceptaba el valor probatorio de los argumentos españoles aceptados previamente por el instructor y se ratificaba que se debía entregar lo obtenido a España, reconociendo su propiedad legal y estableciendo plazo para ello. Los diferentes recursos de Odyssey ante el Tribunal de Apelaciones de Atlanta y ante la Corte Suprema de Estados Unidos fueron desestimados, respectivamente, el 29 de noviembre de 2011 y el 31 de enero de 2012. El 25 de febrero de 2012, llegaban las monedas a España, tras cinco años de disputa, y ésta recuperaba la carga y algunos objetos sepultados en la mar en 1804.

Nuestros ricos archivos, generosamente abiertos a cualquiera, juntamente con los medios tecnológicos más modernos, habían permitido a los cazatesoros localizar el lugar y rescatar lo más lucrativo de los restos. Pero estos mismos archivos han servido por esta vez para defender los intereses nacionales, al proporcionar una evidencia histórica, no siempre fácil de demostrarse, y gracias también a que la fortuna, que menos veces de las justas se ha puesto del lado español, nos ha sonreído.

El «asunto Odyssey» parece haber despertado por fin la preocupación por la protección de nuestro patrimonio sumergido. Aunque a la postre éste hubiese llegado a ser el único resultado de los desvelos de algunos, ¡bien hubiera merecido la pena! Por fortuna, el desenlace ha ido mucho más allá de la recuperación de un cuantioso tesoro, y se hace extensivo a la preservación del patrimonio histórico, cultural y espiritual propios amenazados por intervenciones ajenas, movidas por intereses exclusivamente comerciales. El pecio de la «Mercedes», como se ha reconocido finalmente, pertenece ante el Derecho al patrimonio de una cultura ancestral, y constituye la tumba, violada contra el derecho de gentes, de unos hombres a los que su deber impulsó a defender aquélla.

En estas líneas pretendemos dar a conocer los argumentos esgrimidos y las pruebas debatidas que nos parecen más decisivos y que permanecen dispersos en más de una veintena de gruesos mamotretos judiciales que se conservan en la Real Academia de la Historia a disposición de los investigadores, juntamente con los documentos vetustos en los que en buena parte se fundaron nuestro derecho y nuestras razones.

La fragata de guerra española «Nuestra Señora de las Mercedes», formando parte de una flotilla de cuatro que transportaba caudales y materiales de especial valor procedente de los virreinatos de Perú y Río de la Plata, voló en pleno combate mantenido con otra división naval inglesa, igual en número, pero muy superior en porte artillero y en posibilidades de maniobra, que la aguardaba. Dicha pérdida tuvo lugar a la vista de Faro, la capital del Algarve portugués, en la mañana del 5 de octubre de 1804, cuando ya no faltaba sino un día para llegar a su destino, Cádiz, y sin que hubiera mediado declaración de guerra. Se vivía en plena tensión diplomática originada por los subsidios que España aportaba a Francia, tras la ruptura del efímero Tratado de Amiens y la nueva guerra franco-británica que se había iniciado el 18 de mayo del año anterior.

Conocedores de que cuatro fragatas españolas de guerra –«Fama», «Astrea», «Mercedes» y «Clara»– habían salido de Montevideo hacia España al mando del jefe de escuadra José de Bustamante y Guerra, transportando cerca de 8 millones y medio de pesos fuertes y costosas mercancías, como cascarilla y lana de vicuña, se ordenó al comodoro sir Graham Moore interceptarlas con fuerza aparentemente equivalente y transportarlas a puertos ingleses a fin de que el tribunal de presas dictaminase la justicia de su apresamiento. Las fragatas seleccionadas fueron la «Indefatigable», la «Lively», la «Amphion» y la «Medusa». Tan sólo la primera, o dos cualesquiera de las demás, tenían tanto poder artillero como todas las españolas juntas, contando, además de los cañones reglamentarios, con modernas carronadas de grueso calibre y temibles efectos contra personal.

El plan era extremadamente astuto, ya que, sabiendo la entidad, el lugar y fecha de partida del convoy, su ruta y su destino, el apresamiento era seguro; como también el que los españoles no capitularían ante un número igual de buques aunque sólo fuera por no sufrir las consecuencias disciplinarias de sus ordenanzas navales. Esto último era lo que se buscaba, el llegar al combate, de cara a la opinión internacional y, sobre todo, de la propia opinión pública inglesa, facilitándose así además que el botín que se pudiera obtener fuese declarado «buena presa».

A las ventajas señaladas se añadían otros factores que habrían de decidir la lucha: el no estar debidamente apercibidos los buques españoles por considerarse en época de paz y la imposibilidad de plantear las fragatas españolas un plan de combate eficaz por ir cargadas con fardos de mercancías que obstaculizaban el fuego en la batería y el combate en cubierta.

En la mañana del 5 de octubre, a la altura del cabo Santa María, próximos ya a la costa, se avistaron ambas divisiones que, precautoriamente, habían adoptado la formación de línea de combate. Convocada junta de oficiales por Bustamante, se decidió que el honor del pabellón obligaba a ofrecer resistencia. El combate se inició a las 09:15 horas, con un duelo artillero muy vivo por ambas partes. Media hora después, la superioridad inicial de los ingleses se convirtió en avasalladora al conseguir uno de sus proyectiles hacer explotar la santabárbara de la «Mercedes», pues permitió a su oponente cruzar fuegos sobre la «Medea», mientras las dos restantes continuaban batiéndose con sus respectivos oponentes. Rendido el buque insignia tras ser desarbolado y herida la mayor parte de su dotación, el apresar una tras la otra a las demás fue cosa sencilla, pese al intento frustrado de forzar vela y escapar de la «Clara». Dos de las fragatas inglesas, la «Indefatigable» y la «Amphion» condujeron las presas a Plymouth, donde arribaron el 19 de octubre.

En la refriega los atacados habían sufrido cien bajas contra nueve de los ingleses. Entre los muertos españoles figuraban siete señoras, familia de los embarcados y la propia esposa del capitán de navío, Diego de Alvear, segundo jefe de la división española con sus ocho hijos.

Una vez en puertos ingleses las fragatas, los agentes diplomáticos españoles iniciaron los trámites para la devolución de la caja de soldadas de oficiales y marineros que no tenían nada que ver con los caudales del Rey detenidos, así como la fortuna personal de Diego de Alvear, a lo que consintió el Gobierno inglés que, sin embargo, no accedió a indemnizar a las viudas y huérfanos de la «Mercedes», alegando que la desgracia de su voladura se debió a no consentir en su detención. La consecuencia de este hecho, así como del apresamiento del resto de la escuadrilla y su requisa y la de su valioso cargamento, sin que fueran atendidas las consecuentes reclamaciones diplomáticas, determinaría la declaración de guerra por parte de España, el 12 de diciembre, dos meses después, al considerar Carlos IV agotados ya todos los recursos compatibles con el honor de su Corona como «indispensable y dura precisión» y mientras se negociaba un nuevo tratado de ayuda militar y naval con Francia. Esto último nos llevaría hasta el 10 de mayo de 1808, pasando antes por Trafalgar (21 de octubre de 1805). La relevancia de la acción denominada «combate del Cabo Santa María» en el que pereció la «Mercedes» queda fuera de toda duda.

De vuelta a 2007, ya con el botín localizado, la empresa norteamericana alegó razones de seguridad para no alertar a las autoridades españolas, Odyssey no sólo no daba datos concretos del lugar y circunstancias del mismo, sino que difundía pistas falsas: se trataba del producto de diversos pecios que ni eran buques de guerra, ni tan siquiera españoles, ni se habían recuperado en sus aguas. Es decir, intentaba privar a España de cualquiera de los argumentos que podían determinar sus derechos y la competencia de sus tribunales, pese a tratarse de un objetivo previsto y no un hallazgo casual, minuciosamente planeado desde 1998 y conseguido con grandes medios técnicos. La identificación de su hallazgo por parte de la empresa está fuera de toda duda, así como su conocimiento de que el Estado del pabellón nunca pierde sus derechos respecto a sus barcos de guerra.

Aunque las argucias de los cazatesoros mantuvieron a nuestras autoridades un tanto despistadas, ningún investigador naval podía dejar de relacionar los hechos arriba relatados. De acuerdo con las declaraciones de los propios descubridores, destinadas a excluir el alegato de territorialidad de las aguas, el hallazgo se había realizado en el Atlántico y en las inmediaciones del Estrecho, en un punto localizable y accesible y se le había bautizado como «Black Swam», por tratarse de uno o varios pecios no identificados ni identificables. Sin embargo, no se tenía constancia de ningún otro hundimiento de tan peculiares características, que necesariamente hubiera tenido que dejar un testimonio documental importante.

Para no ser tildada de destructora de testimonios históricos y buscadora exclusiva de productos «rentables», la compañía expoliadora había difundido que el rastreo se había efectuado por una amplia zona, sin que hubiera aparecido un «conjunto corpóreo de entidad, lo que parecía excluir un hundimiento normal y ser indicio importante de una enorme explosión. Esta declaración era obligada para justificar la rapidez extremada con que se habían extraído las monedas, ya que, con criterios arqueológicos, se tarda de tres a cinco años en excavar un pecio sin destruir el yacimiento. En la disputa «Reino de España versus Odyssey Marine Exploration», se litigaría por la carga de monedas y por el propio pecio, pero bien pudiera haberse hecho también por los métodos empleados en su extracción, o por el patrimonio destruido. La defensa de los intereses españoles en el proceso que se seguiría, haría señalar en este aspecto un «notorio desinterés por llevar a cabo una práctica correcta y nulo respeto por el emplazamiento arqueológico».

*Duque de Tetuán. Académico de la Historia