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Fórmula 1: renovarse o ¿morir?

El promotor de este deporte planea una gran revolución en 2021 que no convence a los equipos.

  • Fórmula 1: renovarse o ¿morir?

Tiempo de lectura 4 min.

27 de marzo de 2019. 03:57h

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Fran Castro 27/3/2019

La Fórmula 1 vive estos días momentos clave para su futuro, su existencia, su supervivencia o su escisión. Hay mucho dinero en juego y los índices que marcan la rentabilidad y el interés por este deporte resultan dispares en función del punto del planeta donde nos encontremos. En 2016 la compañía americana Liberty Media adquirió los derechos de explotación de la F-1 por un importe de 8.000 millones de euros y desde entonces no demasiadas cosas han cambiado. Los intentos de «americanizar» la competición no han surtido el efecto buscado y, aunque todavía sigue siendo uno de los mayores eventos deportivos después de las Olimpiadas y el Mundial de fútbol, toca pensar en el futuro.

2021 en el horizonte

Ayer los promotores presentaron sus nuevas propuestas, que incluyen un nuevo reglamento técnico, un diseño de monoplaza diferente, con cierto parecido a los coches que corren en Estados Unidos, y un reparto económico distinto al actual pacto de la Concordia que gobernó la F-1 en tiempos de Bernie Ecclestone y que aún perdura. Este acuerdo llamado de la Concordia tiene muy pocos apoyos y sí bastantes detractores.

Los pocos que están a favor lo forman, cómo no, escuderías como Ferrari, que por ser Ferrari y toda la historia que posee cobra un porcentaje fijo de los derechos televisivos, tiene un tácito derecho a veto como en la ONU y, al igual que todos, cobra en función de los puntos obtenidos al final de cada temporada. Algo que, por ejemplo, no tienen otras escuderías como Mercedes o Red Bull, que han copado los éxitos en los últimos años y, sin embargo, no han visto mejorada su posición económica en este pacto. Con la nueva negociación todos quieren imponer sus tesis y de esta manera han empezado las fricciones y las amenazas.

La más clásica es la de Ferrari, que se ve capaz de arrastrar a muchos seguidores a un hipotético campeonato paralelo, como ya ha ocurrido en otros deportes como el baloncesto o en el propio automovilismo americano, que por un tiempo convivió con dos competiciones fuertes de monoplazas hasta que se impuso la opción de la IndyCar y su carrera mítica de las 500 Millas de Indianápolis. La fórmula Cart murió y debió replegarse a los circuitos ovales y sus condiciones. La F-1 quiere adaptarse a los nuevos tiempos y diseña una competición que se acerque a las actuales necesidades y exigencias de la industria del automóvil, es decir, la tan de moda electrificación.

Alejandro Agag

En la actualidad ya posee sistemas de hibridación, pero resultan tan complejos y caros que en realidad el espectador no entiende demasiado y ni mucho menos tiene la percepción de que esas mecánicas sean eficientes y ecológicas. Algo que buscan los fabricantes de coches y que actualmente no proyecta la F-1. Por eso «huyen» de este campeonato a otros más razonables como la Fórmula E creada por el español Alejandro Agag, que se aseguró en la Federación Internacional (FIA) la exclusividad de un certamen impulsado por motores 100% eléctricos durante muchos años. Llama la atención que marcas como Porsche o Audi hayan dicho no a la actual Fórmula 1 y hayan centrado parte de sus esfuerzos en la F-E. Y no son los únicos porque otras como Mercedes, Nissan, Jaguar o DS también están en esta competición que está arrasando allá donde va.

Amenazas

En el horizonte no parece que ningún nuevo fabricante vaya a ingresar en la F-1 y de momento sólo están Mercedes, Ferrari y Renault. El resto son equipos privados como Red Bull, McLaren o HAAS.

A partir de ahora se abre una etapa de negociación en la que la cabeza visible de Liberty Media, Ross Brawn (el ingeniero que hizo triunfar a Ferrari y a Schumacher), tendrá que ser un hábil negociador con todos los actores que forman la F-1. Ferrari tiene un presupuesto anual que supera los 450 millones de euros al año y alrededor de este deporte giran sus ventas, su aura, su negocio de merchandising y todo lo comercial que arrastra la palabra «Ferrari». La fábrica italiana quiere mantener su estatus y no quiere entrar en la vía de la moderación y la optimización de recursos que propone Liberty con limitación presupuestaria y otra clase de reparto de beneficios. En estos días oiremos el eterno debate de quién necesita más a quién: la F-1 a Ferrari o viceversa. Pero en realidad ambos cada vez tienen menor fuerza si quieren actuar por su cuenta sin tener en consideración a otros equipos como Red Bull y Mercedes.

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