Boeing, una crisis de 20.000 millones de euros y un modelo “defectuoso" de futuro incierto

Igual que el coronavirus se ha convertido en el “cisne negro” de la economía mundial, los accidentes de dos 737 Max en Indonesia y Etiopía en los que fallecieron 346 personas en octubre de 2018 y en marzo de 2019 se convirtieron para el fabricante americano en el inesperado y demoledor detonante de la peor crisis que jamás haya vivido. Un día después del accidente de Etiopía, el 11 de marzo de 2019, la autoridades aéreas mundiales acordaron prohibir el vuelo del 737 Max hasta nueva orden. Desde entonces, Boeing lucha por encontrar la solución a los problemas de un aparato al que se le han colgado ya muchas etiquetas, y ninguna buena; y que ha tenido un coste ya para el fabricante superior a los 20.000 millones de euros.

El último en poner en evidencia al 737 Max ha sido el propio Congreso de los Estados Unidos. Su Comisión de Transportes ha concluido que el modelo es un avión “fundamentalmente defectuoso y peligroso". Un fallo en el software del sistema anti-pérdida MCAS, especialmente diseñado para compensar motores más pesados, fue la principal causa de los accidentes. Pero durante la investigación de los siniestros afloraron otros problemas de los aparatos, como la falta de redundacia de algunos sistemas, que suponen una medida de seguridad en caso de fallo de alguno. Tras varios meses de investigación, la comisión ha criticado en sus conclusiones que estas carencias se dieran por buenas con la normativa en mano, y asegura que “hay una necesidad de reformas legislativas y reglamentarias”. “Desarrollar un avión comercial conforme a los reglamentos de la FAA -el regulador americano- pero fundamentalmente defectuoso y peligroso pone en evidencia un sistema de vigilancia de la aviación que necesita cambios desesperadamente”, asegura el informe.

Coste de 20.000 millones

Las conclusiones de la Cámara americana ratifican así lo que los propios empleados de la compañía ya advirtieron meses antes de los accidentes: que el 737 Max es un avión con múltiples problemas. El aparato ha sido “diseñado por payasos y supervisado por monos”, decía un empleado de la compañía en uno de los cientos de mensajes que se intercambiaron de forma interna y que vieron la luz a principios de año. Objetos extraños en los depósitos del combustible de las unidades sin entregar, manojos de cables demasiado cercanos unos a otros en la sección de cola que podrían provocar un cortocircuito, carcasas que no protegen bien el interior de los motores y que pueden propiciar un fallo de los reactores... la lista de defectos que han aparecido en el 737 Max en el último año fruto de las disecciones del aparato es abultada. Como lo es el agujero que ha dejado en las cuentas de Boeing. Según las estimaciones de Bank of America (BoA), la crisis del 737 Max ha tenido un coste ya para sus cuentas de 23.500 millones de dólares, algo más de 20.000 millones de euros, casi 9.300 en concepto de producción -parada desde el pasado mes de diciembre-, otros 10.500 millones derivados del pago a los clientes y otros 790 millones de gastos de almacenaje de los aviones tras la paralización de sus entregas.

A pesar del rosario de defectos encontrados en el avión, la FAA aseguró la semana pasada que el 737 Max podría realizar el vuelo de recertificación “en pocas semanas”, paso previo imprescindible para volver a volar. Después de muchos meses de pruebas y análisis, a principios de febrero, Steve Dickson, el máximo responsable de la FAA, aseguró que todas las autoridades aéreas mundiales estaban ya de acuerdo en cuáles son los problemas de diseño que Boeing debía solventar para que el 737 Max vuelva al servicio.

Confianza

Pero para Boeing, tan importante como encontrar una solución a los problemas técnicos del 737 Max será recuperar la confianza perdida en el aparato. En sucesivas ocasiones, clientes como Ryanair han asegurado que se trata de un buen avión. La propia IAG, el holding propietario de Iberia, realizó un pedido de 200 unidades valorado en 24.000 millones de dólares hace nueve meses. No obstante, la compañía no recibió ni un solo pedido en el mes de enero, un hecho insólito en décadas. Los viajeros constituirán otro hueso muy duro de roer para el fabricante. El presidente de EE UU, Donald Trump, sugirió un cambio de nombre del modelo para espantar los fantasmas que lo rodean en vista de la falta de confianza en el avión. En mayo pasado, Barclays realizó una encuesta que revelaba que sólo un 39% estaría dispuesto a volver a viajar en un 737 MAX unas semanas después de que vuelva a entrar en servicio.

Una confianza que también han perdido los propios pilotos. Después de que se desvelaran públicamente los correos de los empleados con las críticas al aparato, el sindicato de American Airlines, que emplea a 15.000 pilotos, aseguró que la confianza en Boeing y el aparato se había destruido. Otro tanto de lo mismo transmitió Jon Weaks, presidente del sindicato mayoritario en Southwest. Weaks advirtió de que Boeing comienza desde cero respecto a la confianza de sus 10.000 miembros.