Los peajes, la mejor opción para conservar las autopistas

Fedea considera que su extensión evitaría introducir impuestos directos e indirectos que generan distorsiones adicionales

A vueltas con la mejor opción para lograr los recursos con los que mantener la red de vías de gran capacidad españolas, Fedea, el laboratorio de ideas económicas más prestigioso del país, tiene clara cual es la mejor solución: los peajes. En un análisis titulado “Algunas propuestas para una revisión de la política de infraestructuras”, la organización sostiene que la implantación de peajes “permite evitar la introducción de impuestos directos e indirectos que generan distorsiones adicionales”. Además, sostiene que, respecto a los denominados “peajes en sombra”, tienen la ventaja de que, al conocer los usuarios los verdaderos costes de utilizar la red viaria, “se incentiva su uso cuando los beneficios percibidos por el usuario superan a tales costes y se desincentiva en caso contrario”.

Los autores del informe, Ginés de Rus (Universidad de las Palmas de Gran Canaria y Fedea) y Ángel de la Fuente (Fedea e Institudo de Análisis Económico, CSIC), sostienen que, dado que el grueso de la red ya está construida y amortizada, “no resulta necesario recuperar la inversión y los peajes pueden ser modestos”. Su estructura, explican, podría incorporar tres componentes: un peaje de mantenimiento que reflejaría el daño causado por el vehículo, calculado en función del peso por eje, el número de ejes y la distancia recorrida; un peaje para el resto de los costes de mantenimiento y operación que no dependen del tipo de vehículo y cuya cuantía sería muy baja; y, finalmente, un peaje puntual por congestión en las zonas y franjas horarias en las que se requiera.

La propuesta esbozada en el trabajo de Fedea coincide, grandes rasgos, con la presentada por la patronal de las concesionarias, Seopan. Partiendo de la misma idea de que sólo es necesario recaudar fondos para conservar las vías, Seopan ha propuesto un peaje blando de 9 céntimos por kilómetro para toda la red que, según sus cálculos, reportaría a las arcas públicas 104.000 millones de euros en los 25 años de duración de las concesiones. La patronal también ha propuesto la implantación de peajes dinámicos para acceder a Madrid y Barcelona con carriles de precio cambiante en función del tráfico.

Debate sobre la mesa

El Gobierno abrió oficialmente la semana pasada el debate sobre los peajes con la apertura del proceso de consulta previa para la elaboración del anteproyecto de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público Urbano. Entre los asuntos que la norma espera resolver cuando esté aprobada a finales de año -si se cumple el calendario previsto- se encuentra la “necesidad de desarrollar un modelo predecible de financiación para la conservación y mantenimiento del importante stock de infraestructuras con el que está dotado nuestro país”. Es decir, si se sigue recurriendo a los Presupuestos Generales del Estado o se opta por el pago por uso, una fórmula sobre la que el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, quiere debatir en lo referente a las autopistas.

En su análisis, De Rus y De la Fuente concluyen que, a pesar de que la dotación de infraestructuras española está por encima de la media europea en muchos casos, “su mantenimiento se ha descuidado a la vez que se realizaban grandes inversiones en obras de dudosa rentabilidad social”. El problema inmediato, añaden, es hacer frente a la reposición y modernización de activos y al mantenimiento de un conjunto de redes e instalaciones de alto coste que acumulan déficits importantes. Y ahí es donde la opción de los peajes gana importancia. “Los diferentes gobiernos que construyeron las redes básicas ignoraron los criterios económicos que han de guiar la planificación y financiación de estas infraestructuras, construyendo elefantes blancos y retrasando la aplicación de los principios económicos que la propia Comisión Europea recomienda: el pago por uso y el que contamina paga”, concluyen.