Spanair: 12 años del accidente que marcó un antes y un después en la seguridad aérea

Hoy se cumplen doce años desde que el vuelo JK5022 de Spanair se estrelló en Barajas en su despegue hacia Gran Canaria a las 14.24 horas, provocando que 154 personas perdieran la vida y 18 resultaran heridas. Como cada año, este 20 de agosto se celebrarán actos y ofrendas florales en Madrid y Gran Canaria en recuerdo de las víctimas del accidente, una de las tragedias aéreas más graves ocurridas en España. Hasta esa fecha, el peor accidente de la aviación en el país se ha producido en 1977, cuando dos aviones comerciales chocaron en Los Rodeos (Tenerife Norte), lo que provocó el fallecimiento de 583 personas.

La aerolínea quebró en 2012 y la causa judicial se cerró hace ocho años, pero la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 mantiene su lucha para que se eliminen las fallas en el sistema de aviación civil y para que se reconozcan los derechos de los afectados por accidentes aéreos. En el acto conmemorativo de 2019, los afectados por el accidente lamentaron que el Estado “no haya pedido perdón” en los once años que habían transcurrido desde el accidente y solicitaron un “cambio de actitud” por parte de los grandes partidos para que se depuren responsabilidad, ya que hasta ese momento se habían sentido “maltratados” y “abandonados” por la Administración. El Pleno del Congreso de los Diputados aprobó el pasado abril retomar la Comisión de Investigación sobre el accidente que se abrió en julio de 2018 y que se vio interrumpida por el adelanto electoral. Sin embargo, la asociación desconfía de que esta contribuya a arrojar luz sobre el accidente, aunque sí espera que ayude a “remover un sistema que, a pesar de 154 muertes, no se ha puesto en revisión”. Además, reclama reformas institucionales a la hora de investigar estos accidentes, así como la creación de un órgano interdisciplinar e independiente.

El fallo técnico del accidente del sistema de advertencia sonoro (TOWS) del avión de Spanair no podía detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, pues no era un requisito esencial para los MD-82, un modelo que protagonizó otro accidente en Detroit en 1987 con muchas similitudes con el de Spanair -con el sistema de alarma y los “flags” no desplegados que se saldó también con 154 víctimas- y en Lanzarote en 2007. El fabricante de la aeronave, Boeing, sostiene que no se concluyó que este sistema sonoro fuera el culpable del accidente. De hecho, la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) determinó que fue “contribuyente, no determinante”, aunque asegura que los investigadores siguen “frustrados” por no saber qué falló. Los pilotos del vuelo de Lanzarote en 2007 detectaron que el avión volaba en pérdida y rectificaron, mientras que los de Spanair no lo hicieron.

Por su parte, el aeropuerto de Barajas asegura que el tiempo de respuesta para atender el accidente fue “razonable”, que la orografía no afectó al operativo -aunque no se habían realizado simulacros en la zona del arroyo- y que la complejidad de la asistencia a los heridos fue la propia deflagración del accidente. No obstante, los afectados consideran que fue el rescate “caótico” y los testimonios del personal de emergencias que actuó en primera instancia apuntaban a fallos de coordinación. Además, los afectados lamentan que no se haya asumido ninguna responsabilidad y que el fabricante no aportara pruebas para comprobar si existía un fallo de diseño obviado en la investigación. Por todo ello, las víctimas pidieron la desclasificación del expediente de la Ciaiac para acceder a la documentación que el Estado, el fabricante, compañía aérea y aseguradora conocieron como parte implicada, recurso que fue desestimado por la Audiencia Nacional, pues los documentos a los que piden tener acceso no tienen consideración de secretos oficiales ni han sido declarados materia clasificada y no están, por tanto, incluidos en el ámbito de la ley a la que se ampara la asociación demandante.

Cambios en la seguridad aérea

Después de este accidente, que marcó un antes y un después en el ámbito de la seguridad aérea en España, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación de las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia. Esta reivindicación fue llevada por la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en agosto de 2013.

Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes aéreos y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación. También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Ciaiac, que incluía un total de 33. España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008.

En cuanto a la seguridad, en los años transcurridos desde el accidente Aena ha invertido 117 millones de euros en seguridad en Barajas -nuevo sistema de frenado de emergencia en pistas, nuevo radar de superficie, un cuarto parque de bomberos, nuevo protocolo de comunicación con torre y servicios médicos y mejoras en pavimento y aplanamiento de terrenos- y se han realizado 580 simulacros entre totales y parciales. (Ep)