El tren de mercancías le gana la partida del Brexit al camión

Apenas había transcurrido un año desde el final de la II Guerra Mundial, en la que británicos y soviéticos habían sido aliados victoriosos en la cruzada contra el nazismo, cuando el entonces premier británico, Winston Churchill, pronunció una de sus más famosas proclamas a modo de advertencia de lo que estaba por llegar. “Desde Stettin, en el Báltico, a Trieste, en el Adriático, ha caído sobre el continente (Europa) un telón de acero”, aseguró para referirse a la separación ideológica entre los bloques capitalista y comunista que dominó durante las décadas posteriores el mundo. Sin llegar a suponer una ruptura tan severa, el Brexit ha propiciado también la caída de un telón en este caso burocrático que ha venido a complicar las relaciones comerciales entre dos bloques que también fueron estrechos aliados y que ahora han separado sus caminos. En el terreno comercial, la salida del Reino Unido de la UE ha traído aparejada farragosos trámites fronterizos en los que el ferrocarril de mercancías está sabiendo posicionarse con ventaja respecto al transporte por carretera.

Los trámites en frontera complican, y mucho, el transporte de mercancías por carretera al tratarse de gestiones que provocan embotellamientos en los pasos. Pero Transfesa Logistics, primer operador ferroviario privado de España, está salvando de forma solvente este inconveniente con envíos de trenes desde Valencia y su “hinterland” de aproximadamente 300 km (donde se incluye carga desde Madrid, Murcia o Almería) a Reino Unido sin más paradas intermedias que las necesarias para los cambios de maquinistas y controles de seguridad. “Lo que nosotros hemos hecho es que las mercancías viajen en régimen especial de tránsito aduanero. Es decir, cada contenedor parte de aquí con toda la documentación tramitada y el tren no tiene que parar en ninguna frontera por temas aduaneros”, explica Pedro Ramos, Global Account Manager en Transfesa/ DB Cargo. De esta forma, las mercancías salen de la terminal de Ford en Almusafes (Valencia) y van directas hasta la de Barking (Reino Unido) sorteando los embotellamientos que pueda haber en la frontera por carretera.

Competitivos

Aunque el envío de las mercancías en régimen de tránsito aduanero tiene sus costes, Ramos considera que son competitivos para dar la batalla a medio y largo plazo al camión. Como asegura, en este momento los controles británicos en frontera para camiones están siendo un tanto laxos para evitar el desabastecimiento del país. Pero una vez que se endurezcan, el papeleo en frontera implicará más horas de conducción que las compañías de transporte facturarán a sus clientes. “Nuestra gestión de documentación tiene un impacto menor que el coste que cobran las compañías de transporte de camiones por el embotellamiento que se produce en Calais”, asegura Ramos.

A la espera de ver lo que ocurre entonces, el interés de las empresas exportadoras por usar esta conexión ferroviaria para enviar sus productos a las islas británicas es, según Ramos, cada vez mayor. “Tenemos una gran demanda para transportar volúmenes desde el sur hacia el norte”, asegura. En este momento, operan cuatro trenes a la semana, cada uno de los cuales transporta tanta mercancía como 45 camiones. Su objetivo es llegar hasta los seis semanales y creen que lo lograrán en un máximo de un par de meses, cuando la pandemia de la Covid-19 esté algo más contenida gracias al avance de la vacunación. “Ahora mismo, no aumentamos los trenes porque las importaciones desde Reino Unido se han visto muy afectadas por la pandemia”, explica.

El éxito que, según Transfesa, está teniendo el servicio les ha llevado incluso a retomar un servicio que prestaban en los años 60 del siglo pasado y que abandonaron en los 80 precisamente por los camiones: los envíos “coolrail” o refrigerados exprés. La compañía, por ejemplo, suministra productos de este tipo a Tesco, la cadena de supermercados más grande del Reino Unido.

El ferrocarril de mercancías necesita que iniciativas como la de Transfesa en España vayan a más para sacarle de su situación residual actual. España tiene la tercera menor cuota de transporte ferroviario de mercancías de la UE (inferior al 4%), según datos divulgados este misma semana por Seopan, la patronal de las constructoras. Y ello a pesar de que tanto ambiental como económicamente hablando tiene ciertas ventajas sobre su competidor en la carretera. Según esta asociación, los costes externos unitarios del transporte de mercancías por carretera son siete veces superiores a los del ferrocarril eléctrico. Además, el transporte de mercancías por ferrocarril es cinco veces más eficiente (energía consumida por unidad de transporte) que la carretera y tiene un nivel de emisión de gases efecto invernadero (GEI) cinco veces inferior. Por eso, la construcción propone invertir 14.000 millones de euros en los próximos años en régimen de colaboración público-privada para que, de una vez por todas, el tren de mercancías de el gran salto adelante que muchos esperan desde hace años.