Carreteras 2+1, la solución que baraja Transportes como alternativa a las autopistas

Con el foco del debate público puesto desde hace tiempo en la idoneidad o no de extender los peajes a todas las vías de gran capacidad españolas para asegurar su conservación, la red convencional de carreteras ha quedado una vez más fuera del radar pese a representar el 90% del total de las que existen. Aunque según datos oficiales concentran el 40% del tráfico, son las que aglutinan el mayor número de accidentes. El pasado ejercicio, 1.370 personas perdieron la vida en las carreteras españolas, según la estadística de la Dirección General de Tráfico (DGT). De estos fallecimientos, 975 ocurrieron en vías interurbanas, concentrando las carreteras convencionales 753. Es decir, más de la mitad del total registrado. Muchos de estos accidentes fueron provocados por colisiones frontales o fronto-laterales en los adelantamientos. La solución más segura para reducir este tipo de siniestros sería el desdoblamiento o nuevos trazados de doble calzada de tramos de carretera convencional de calzada única en aquellos puntos que han llegado a su límite de capacidad de tráfico o con graves accidentes. Pero no siempre es posible ni económica, ni social ni ambientalmente hablando acometer estas ampliaciones. La alternativa que se empieza a barajar para estos casos en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) es un híbrido entre carretera convencional y autovía: las denominadas carreteras 2+1.

Este modelo de vía surgió en Suecia en la década de los 90 del siglo pasado dentro de un proyecto denominado “Visión Zero” para eliminar por completo las muertes en carretera. No obstante, en la actualidad está ampliamente implantado en otros países como Francia, Reino Unido, Dinamarca o los Países Bajos. Se trata de un modelo en el que existe una única plataforma donde se mantiene una separación entre sentidos de circulación y se dispone un carril por cada sentido más otro carril adicional interior dedicado al adelantamiento, dependiendo de la demanda existente de esta maniobra.

Como ponen de manifiesto tanto la patronal de las grandes constructoras Seopan como la Asociación Española de Carretera (AEC) en su informe “Seguridad en carreteras convencionales: un reto prioritario de cara a 2020″, “no es realista asumir que, con vistas a mejorar la seguridad, se puede transformar la red convencional en red de gran capacidad. Además de la necesidad de enormes recursos económicos, no estaría justificado por su nivel de tráfico y tendría impactos negativos a nivel ambiental y social”. Por eso, la solución 2+1 es idónea para este problema, defienden desde el sector. También lo empiezan a creer en el Mitma, que reconoce que están estudiando la alternativa para implantarla en España, aunque no aporta datos de proyectos concretos. De hecho, para darle soporte legal, la Dirección General de Carreteras aprobó en marzo la primera normativa española sobre carreteras 2+1.

El caso de Cataluña

Aunque la realidad es que no se trata de una solución del todo nueva en España. Cataluña ya ha implantado carreteras de este tipo con resultados muy positivos. La primera actuación que llevó a cabo, en el corredor C-58/C-55 entre Tarrasa y Manresa, de 21 kilómetros de longitud, consiguió reducir drásticamente la siniestralidad y a un coste mucho más reducido del que hubiera supuesto la construcción de una autovía. Sólo el desdoblamiento del tramo más próximo a Manresa, el de la C-55, donde se concentra la mayor intensidad de tráfico, estaba presupuestado en 2011 en 125 millones de euros. Pero las estrecheces presupuestarias que entonces sufría la Generalitat de Cataluña a cuenta de la crisis económica hicieron replantear el modelo hacia el 2+1, que acabó teniendo un coste mucho más reducido: 11,6 millones -un kilómetro de estas vías cuesta 1,5 millones por los 6 millones de una autovía, según calcula Seopan-. Y los resultados en cuestión de siniestralidad fueron más que notables. Frente a los 11 accidentes mortales o graves ocurridos en 2009, antes de la actuación, en 2017 apenas se registraron 3.

En su informe, Seopan y la AEC identifican doce tramos de vía en diez carreteras de cuatro comunidades autónomas con una longitud de 114 kilómetros en los que, con una inversión de 126 millones de euros, se podría lograr una reducción del número de fallecidos de 17 en tres años y de 43 en heridos graves. Entre los proyectos que han sonado con más fuerza para adoptar este modelo se encuentra el de la N-340 en el tramo entre Algeciras y Tarifa, en Cádiz. Se trata de una carretera convencional encajada entre dos parques naturales, con índice de tráfico elevado -conecta los puertos de Algeciras y Tarifa- y una alta accidentalidad.