El sector del motor clama por el veto a la combustión en 2035

El sector del motor clama en toda Europa, en España en particular, contra los plazos para la electrificación. «Es muy fácil firmar protocolos que no se van a cumplir. En el mundo actual, es impensable que los motores de combustión vayan a dejar de fabricarse en el año 2035», es la opinión de varios directivos del automóvil acerca de las recomendaciones de la Cumbre del Clima que propone adelantar cinco años, al 2035, la prohibición de vender furgonetas y vehículos nuevos con motores de combustión.

La declaración de la Conferencia Mundial sobre el Clima (COP26) firmada en la ciudad escocesa estipula que la venta de coches de combustión interna debe terminar en los principales mercados a más tardar en 2035 y a nivel mundial en 2040. Los gobiernos firmantes fueron instados a «trabajar» para alcanzar este objetivo. El denominado Acuerdo de Glasgow sobre Emisión Cero de Vehículos lleva la rúbrica de un centenar de empresas y países. Pero, en opinión del sector del automóvil, estas rúbricas no son representativas.

En opinión de los analistas del sector, ninguno de los países firmantes tiene una industria del motor potente y esta medida restrictiva propuesta en Glasgow no afectará a sus economías. Es significativo, por el contrario, la potencia de los países que han decidido no suscribir el acuerdo: los tres mayores mercados del mundo, como son Estados Unidos, China y Japón, y los cuatro mayores fabricantes de Europa, como son Alemania, Italia, Francia y España.

En contraste con esta postura, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico han declarado que «España ya tiene este trabajo hecho», y que «la ley de cambio climático establece 2040 como el tope para las ventas de coches que no sean de emisiones cero», pero que la norma contempla que «automáticamente se modifique esa fecha y se establezca 2035 si es lo que acuerdan finalmente todas las instituciones europeas».

Un reto imposible

A pesar de que el acuerdo ha sido firmado por once fabricantes de automóviles, entre los cuales figuran algunos grandes grupos como General Motors, Ford, Mercedes Benz, Volvo o Jaguar Land Rover, la realidad es que muy pocos creen que podrán asumir los compromisos del acuerdo. Un texto que, por otra parte, solo supone una carta de intenciones, sin obligatoriedad en su cumplimiento. Argumentan además que los datos facilitados por la Cumbre son falsos.

Se afirma que el transporte representa una quinta parte de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, de las cuales el 89% corresponde al transporte por carretera. Según los estudios de impacto ambiental, el transporte por carretera, tanto de turismos como de camiones y otros vehículos, solo representa el 14% del total de las emisiones. Están muy por encima de esta cifra otro tipo de transportes, como la aviación o la navegación. Los barcos, además, no utilizan combustibles refinados como los vehículos y sus residuos son mucho más nocivos.

Por otra parte, dudan de que la utilización de coches únicamente eléctricos pueda reducir la contaminación en los niveles que propone la Cumbre del Clima, ya que no se tiene en cuenta el origen de la energía eléctrica necesaria para recargar los automóviles. El protocolo a firmar no asegura que el origen de la electricidad sea limpio y podría suceder que, si proviene de centrales de carbón o de otros combustibles, el descenso de gases nocivos a la atmósfera fuera inapreciable. Por el momento, la energía de origen eólico o solar es incapaz de hacer frente a una demanda masiva de millones de coches que se enchufen cada día. Y algunos países, como por ejemplo España, renunció en su momento a las centrales nucleares, que, ahora, podrían ser una solución.

Por otra parte, los fabricantes no quieren renunciar a una buena parte de sus ventas mundiales. «Una cosa es plantear esta alternativa en países desarrollados, que pueden tener una buena infraestructura eléctrica, y otra muy diferente es hacerlo en países del segundo o tercer mundo. Es impensable que en un plazo de menos de quince años amplias zonas de África, Suramérica, o grandes países como India o China se encuentren totalmente electrificadas. Y seguirán necesitando medios de transporte por carretera y automóviles para desplazarse. Ningún fabricante del mundo va a renunciar a abastecer a estos mercados, que representan muchos millones de vehículos », argumentan fuentes de los fabricantes.

Aunque la Unión Europea, en especial los países del norte, apuesta por el vehículo eléctrico para descarbonizar el parque móvil, fabricantes, petroleras y expertos del sector se inclinan por la investigación de nuevas tecnologías, como los combustibles sintéticos, para garantizar el éxito de la transición. Precisamente, Porsche ya tiene avanzados estudios sobre este tema y está desarrollando un programa tecnológico en Brasil.

En España, la Ley de Energía y Clima establece que no más tarde de 2040, turismos y comerciales ligeros de uso privado tendrán que ser de cero emisiones y se pretende que en 2030 haya en España cinco millones de coches electrificados, frente a los 90.000 que hay actualmente. Algo imposible.

Tal y como está la regulación y el estado de la tecnología, se impone la electrificación, pero de aquí a unos años pueden aparecer otras tecnologías y sería interesante que las emisiones no se midieran en el tubo de escape, sino que se tuviera en cuenta todo el ciclo de producción, según la directora de Industria y Medio Ambiente de la asociación de fabricantes Anfac, Arancha García. «Los fabricantes apostamos por poder contar con todas las tecnologías para cumplir los compromisos. Si cambiara la regulación o se plantearan otro tipo de objetivos, podrían entrar otras derivadas, como los biocombustibles o los combustibles sintéticos», opina García.

Y es que los expertos creen que no se puede conseguir un objetivo tan difícil de cumplir con una sola alternativa. Sería necesario coordinar todas las opciones presentes y futuras y que el consumidor decida. «Hay que respetar el principio de neutralidad tecnológica» en opinión del director Asociación de Operadores Petrolíferos, Andreu Puñet. Frente a la teoría de que descarbonización es electrificación, parece que hay una oposición al empleo de otras alternativas de futuro como la de los biocombustibles, que se elaboran con residuos, y los combustibles sintéticos, que se fabrican con CO2 capturado, siendo, en ambos casos, cero emisiones netas, ya que para su producción capturan el equivalente de lo que emiten durante su uso.

Otra ventaja de estos biocombustibles es que pueden usar las infraestructuras existentes: red de transporte, gasolineras y vehículos actuales, mientras que la electrificación como alternativa única obligará a renovar un parque de 24 millones de unidades en España y a construir una red de recarga, lo que es un proceso lento de ejecución y costoso económicamente.

Según los fabricantes, para que España alcance el objetivo de 5 millones de vehículos eléctricos en 2030 habría que contar con unos 340.000 puntos públicos de recarga eléctrica, según los estudios de Anfac, la asociación de fabricantes. Pero, a falta de un mes para terminar 2021, solo hay 10.000 puntos de recarga rápida. Aún suponiendo que se alcanzarán las cifras, algo poco probable, gran parte de los coches que circularán en 2030 habrán sido comprados años antes y con motor de combustión y es aquí donde los combustibles sintéticos o biocombustibles pueden ser una solución muy a tener en cuenta para garantizar la sostenibilidad a medio plazo. Porque la realidad es que los 270 millones de turismos que hoy circulan en los países de la UE no se pueden sustituir de la noche a la mañana.

Y es que tal vez la solución está en el hidrógeno y la pila de combustible, tecnología que han desarrollado especialmente las marcas asiáticas. No es por casualidad que solo tienen coches de este tipo a la venta las coreanas Hyundai y Kia y la japonesa Toyota. El desarrollo de los coches con pila de hidrógeno cambiará el panorama con más kilometraje y mayor facilidad de carga.