El fin del motor de combustión costará 500.000 empleos en Europa y hasta 40.000 en España

Todos estos empleos penden de un hilo tanto en los fabricantes como en la empresa auxiliar. Otros 40.000 empleos deberán reciclarse. España mantiene un enorme déficit de puntos de recarga de electrificados

Cadena de montaje de una planta de automóviles
Cadena de montaje de una planta de automóviles FOTO: SEAT

La resolución del Parlamento Europeo por la que se prohíbe la fabricación y venta de automóviles con motores de combustión interna a partir del año 2035 puede provocar la pérdida de miles de puestos de trabajo en la industria del motor, una de las principales de la UE, además de instar a medio plazo a cambiar de coche a todos los europeos. Sobre la mesa quedan además varias lagunas, como la dificultades de recarga eléctrica cuando todo el parque automovilístico sea electrificado y el uso de los automóviles que, tras la fecha señalada, estén en perfectas condiciones de circulación con sus motores de combustión.

La reciente resolución del Parlamento Europeo pone de manifiesto que los eurodiputados parten del desconocimiento sobre la industria del automóvil, pero sus decisiones van a costar miles de millones de euros a todos los ciudadanos de la UE y provocarán miles de despidos en la industria del automóvil, no solo en las fábricas de las principales marcas, sino asimismo en la industria auxiliar, en donde España es especialmente potente.

La Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa) estima que esta decisión costará más de medio millón de empleos en la industria automovilística europea – el 70% (359.000 personas) desaparecerían entre 2030 y 2035, de los que unos 40.000 se perderían en España, a lo que habría que sumar otros 40.000 que deberían reciclarse si quieren seguir en el sector –según Aedive–. Según Sernauto, el sector de componentes mueve un volumen de 70.000 millones de euros y da empleo estable a 225.000 personas, de las cuales 72.000 están relacionadas con el sistema de propulsión de combustión. Todo ello estará en peligro si no se hace una transición adecuada. Al menos los mismos estudios creen que se pueden movilizar otros 40.000 nuevos empleos alrededor de la electrificación.

La construcción de un automóvil eléctrico es más simple en su parte mecánica que un automóvil de motor de combustión y necesita menos piezas. Y en este caso, la potente industria de componentes española, con varias multinacionales entre las más importantes del sector, sufrirán a medio plazo las consecuencias de esta decisión en su facturación y, naturalmente, en sus plantillas. Por otra parte, legislar a tan largo plazo tiene el inconveniente de ignorar cual va a ser el futuro de la industria y de los descubrimientos que se plantean a medio plazo. Por ejemplo, en el sector de los carburantes ecológicos de cero emisiones o el futuro de la pila de combustible basada en el hidrógeno.

La prohibición total de vender coches térmicos en 2035 para cumplir con la pretensión de la Unión Europea de tener cero emisiones netas de CO2 en 2050 elimina por completo la posibilidad de vender coches híbridos, ya que estos equipan, con mayor o menor protagonismo, motores térmicos. Por ello, a partir de los próximos años se espera que los propios fabricantes disminuyan paulatinamente la inversión destinada a dichos vehículos híbridos y dediquen ese montante al desarrollo de coches eléctricos por completo. Pero, complementariamente, es imprescindible dotar a los países europeos de una red suficiente de puntos de recarga.

Además, a todo ello también hay que sumar otra ley de la UE que requerirá que los países cuenten con más puntos de carga, dado que de nada serviría la adopción masiva de vehículos eléctricos si continuamos con la infraestructura de carga actual, que, si ya de por sí es escasa, conforme aumente la demanda, aún lo será más. Solo como ejemplo, en nuestro país hay actualmente instalados algo menos de 12.000 puntos de recarga y serían necesarios, según los planes de expansión de la movilidad eléctrica, no menos de 340.000 al final de esta década. Otro tema que se ha quedado sin resolver ha sido el del mercado de segunda mano, ya que los eurodiputados no han pensado en este punto y se espera que este mercado aumente considerablemente para entonces.

Frente a esta agresión a la industria del motor, los fabricantes de automóviles, como suele siendo la tónica desde hace demasiados años, han tenido una respuesta tan protocolaria como ineficaz. Concretamente, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se ha limitado a un comunicado para mostrar su «preocupación» por la prohibición.

Muchos fabricantes de automóviles ya han optado por poner fecha de defunción a los motores térmicos en sus gamas. Smart ya se despidió de ellos en 2020 y Abarth y DS lo harán en 2024. Detrás irán Jaguar (2025), Audi (2026) y Opel (2028), y un grupo nutrido esperará a 2030: Bentley, Cupra, Fiat, Ford, Mercedes, Mini, Peugeot, Renault y Volvo. Las asiáticas Hyundai, Honda y Lexus retrasarán el salto a 2035.

La gran duda generada en estos días es si en fecha de 2035 habrá que jubilar inmediatamente los coches gasolina y diésel. La respuesta es un rotundo no. Lo único cierto es que a partir de 2035 ya no se van a comercializar coches nuevos con motores que emitan gases contaminantes. Se va a poder adquirir un coche de gasolina o diésel hasta el 31 de enero de 2034. Tras esa fecha, seguirán circulando y se podrán seguir haciendo operaciones de compraventa con modelos con este tipo de propulsores en el mercado de la segunda mano. La UE disuadirá a los usuarios del uso de los vehículos de combustión y uno de los métodos que van a emplear es prohibirles la entrada a zonas de bajas emisiones en núcleos urbanos cada vez más extensos. También subirán el impuesto de circulación y los precios de los combustibles fósiles.