El Estado gestionará otros diez años las autopistas radiales que rescató tras su quiebra

El Gobierno autoriza a la sociedad pública Seitt a gestionar hasta finales de 2032 estas vías de gran capacidad

Imagen de la autopista radial R-3 en Madrid
Imagen de la autopista radial R-3 en Madrid

El Estado gestionará las autopistas radiales cuya gestión recuperó tras su quiebra durante otros diez años. El Consejo de Ministros ha autorizado la firma de un convenio entre la Administración General del Estado (AGE) y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) que acuerda dejar en manos de la sociedad la gestión directa de las autopistas revertidas al Estado hasta finales de diciembre de 2032. Entre 2018 y 2019, Seitt asumió la gestión de las radiales R-2 de Madrid a Guadalajara, R-3 de Madrid a Arganda del Rey, R-4 de Madrid a Ocaña, R-5 de Madrid a Navalcarnero, M-12 Eje Aeropuerto, AP-41 de Madrid a Toledo, AP-36 de Ocaña a La Roda, AP-7 de Circunvalación a Alicante y la AP-7 de Cartagena a Vera tras su entrada en concurso de acreedores y su posterior liquidación. En 2018, el Estado y Seitt ya firmaron un acuerdo para la gestión de estas autopistas que ahora se va a prolongar.

El Gobierno también ha decidido, dada la situación económica actual, congelar las tarifas de estas autopistas durante todo el año próximo. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) trabaja también en paralelo para buscar fórmulas con las concesionarias del resto de autopistas que dependen del Estado que limiten la subida de más del 8% que debería aplicarse en los peajes de estas vías en virtud de la fórmula de revisión automática de precios prevista.

Una factura por determinar

La reversión al Estado de la gestión de las autopistas de peaje quebradas va a dejar una factura a las arcas públicas todavía indeterminada pero que, según algunas estimaciones, puede superar los 1.000 millones de euros pese a que durante mucho tiempo la administración sostuvo que el “rescate” no le iba a costar un céntimo a los contribuyentes. La falta de usuarios, así como los sobrecostes en las expropiaciones por un cambio legal, motivaron la quiebra de las sociedades que explotaban las vías en cuestión en régimen de concesión -las radiales 2, 3, 4 y 5 así como la AP-41, la AP-36, y la AP-7 en la circunvalación a Alicante y entre los municipios de Cartagena, en Murcia, y Vera, en Almería- antes de que sus contratos venciesen. Tras recuperar su titularidad, el Estado estaba obligado a indemnizar a esas compañías por la liquidación anticipada de los acuerdos de concesión como titular de las vías. El Estado estimó a principios de este año que esa compensación, conocida como responsabilidad patrimonial de la administración (RPA), asciende a unos 1.021 millones de euros de acuerdo al método de cálculo que estableció y que fijó en un máximo de 3.300 millones la cantidad a pagar por el Estado. La RPA es la resultante de restar al coste de las obras y de las expropiaciones las inversiones que todavía requiere la infraestructura, las indemnizaciones pagadas por expropiaciones y los importes necesarios para que la Administración se haga cargo de futuros pagos.

Según los cálculos de la administración, los rescates más caros son los de la AP-36 Ocaña-La Roda (Albacete), que asciende a 320 millones de euros, aunque el Estado ya pagó 411 millones en una primera resolución provisional; el de la Circunvalación de Alicante, que asciende a 308 millones; y el de Cartagena-Vera, de otros 283 millones de euros. El de las radiales 3 y 5 asciende a 119 millones, el de la AP-41 a Toledo a 53 millones y el de la M-12 al Aeropuerto de Madrid Barajas a 46 millones de euros. El de la R-4 es de cero euros, dado que el importe retenido por el Ejecutivo para hacer frente a futuros pagos es superior al del coste real de la infraestructura. La novena autopista, la R-2, construida por Abertis, ACS, Acciona y Globalvía), todavía no ha obtenido su RPA.

Sentencia

Sin embargo, según sentencias consultadas entonces por Europa Press, algunas de las fórmulas utilizadas por el Gobierno para calcular ese coste han sido anuladas, después de que el Supremo así lo haya decidido al considerar que no eran procedentes. Por ejemplo, no se podrá minorar del importe a pagar a las empresas el 25% abonado por la Administración a los expropiados o se estimará como inicio de la amortización el día en que la vía se puso en servicio o en el que se inició el cobro de peajes. También se tendrá en cuenta que las inversiones realizadas por el Estado para poner a punto las carreteras rescatadas nunca harán alusión al estado en el que estaban cuando se abrieron, sino en el que se encontraban cuando se procedió a su liquidación.

En total, se trata de nueve sentencias que estiman parcialmente las pretensiones de las empresas, siete de ellas como respuesta a los recursos presentados por las siete concesionarias de las nueve carreteras, otro presentado directamente por Sacyr, ACS e Iberpistas (Abertis) y otro de Bankia, que también formó parte de una concesión. En concreto, de la radial 4 (Ferrovial y Sacyr), la M-12 (OHL), la AP-41 (Isolux Corsán, Comsa, Sando y Azvi), la AP-36 (Ferrovial, Europistas y Budimex), las radiales 3 y 5 (construidas bajo una única sociedad formada por Abertis, Sacyr, ACS), la radial 2 (Abertis, ACS, Acciona y Globalvía) y la AP-7 en la circunvalación a Alicante (ACS, Abertis y Globalvía) y entre los municipios de Cartagena, en Murcia, y Vera, en Almería (Globalvía y Ploder).