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El fin del A380 deja en el aire 200 empleos en España

La compañía estudia fórmulas para recolocar a los entre 3.000 y 3.500 trabajadores afectados en toda Europa por la supresión del proyecto

  • Airbus dice adiós al A380
    Airbus dice adiós al A380 /

    Agencias

Tiempo de lectura 5 min.

15 de febrero de 2019. 12:03h

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Roberto L. Vargas 14/2/2019

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Fin de vuelo. El superavión A380, el buque insignia del consorcio aeronáutico europeo Airbus, dejará de fabricarse en 2021, según anunció ayer el consejero delegado de la firma, Tom Enders. La decisión de la aerolínea Emirates de reducir su libro de pedidos de este aparato en 39 unidades ha sido la puntilla a este coloso de la aviación. «Como resultado de esta decisión, no disponemos de una cartera de pedidos del A380 sustancial y, por tanto, no hay una base que sustente la producción del A380», explicó Enders durante la presentación de resultados del consorcio europeo. Airbus se ha comprometido a mantener el soporte técnico necesario a aquellas aerolíneas que disponen de estos aparatos durante el periodo que todavía los sigan volando.

La decisión de poner fin a la producción del modelo afectará a entre 3.000 y 3.500 puestos de trabajo en toda Europa, como reconoció Airbus. Unos 200 de ellos trabajan en las factorías españolas que la compañía tiene en Getafe (Madrid), Illescas (Toledo), Puerto Real (Cádiz) y Tablada (Sevilla), que absorben alrededor de un 10% de la carga de trabajo de este aparato. Los sindicatos creen que el fin del A380 puede resolverse sin despidos y así se lo expondrán a la compañía en las próximas semanas, cuando entablen las negociaciones sobre el futuro de los afectados. La propia Airbus reconoció que «el aumento de producción del A320 y el nuevo pedido de aviones de cabina ancha realizado por Emirates ofrecerán un número importante de oportunidades de movilidad interna». La aerolínea emiratí anunció ayer dos pedidos de 40 aviones A330-900 y de otros 30 aparatos A350-900 por un precio total de casi 19.000 millones de euros que son contemplados por Airbus como una buena alternativa para la carga de trabajo que dejará libre el A380. De hecho, ante la caída que habían experimentado ya los pedidos del aparato en los últimos años, en 2017 se produjo una primera recolocación de trabajadores. Entonces, Airbus pasó de ensamblar 20 aparatos al año a sólo 6, reduciendo así la producción al mínimo para evitar que cesara antes de 2021.

Pedido «in extremis»

El fin del A380 se vislumbraba hace tiempo. A comienzos de 2018, la dirección de Airbus ya dejó entrever que el programa atravesaba por graves dificultades y que su cierre no estaba descartado. Un pedido en el último momento de Emirates le concedió un tiempo extra que se ha prolongado un año.

El A380, conocido como el «superjumbo» y cuyo precio en catálogo es de 395 millones, fue proyectado en 2000 como el avión comercial más grande de la historia y realizó su primer vuelo comercial en 2007 entre Singapur y Sidney. Se concibió pensando en dos premisas fundamentales: que el tráfico aéreo se duplicaba cada quince años y que apenas medio centenar de grandes ciudades acumularían los vuelos de largo radio, con los consiguientes atascos. Su gran capacidad –575 pasajeros que podrían llegar a los 853 en clase única– vendría a resolver ambos problemas.

Mejoras

Pero el veloz avance de la tecnología dejó obsoletos los planes de Airbus. Boeing lanzó en 2004 el 787, más ligero y eficiente y capaz de transportar hasta 450 pasajeros, un aparato al que replicó Airbus con el A350. Las aerolíneas se han decantado de forma masiva por ambos modelos, que les aportan mayor flexibilidad y una mayor rentabilidad operativa, y han ido dejando de lado el A380. Además, aeropuertos de tamaño medio incapaces de acoger al coloso del fabricante europeo comenzaron a operar vuelos de largo radio, lo que dejó todavía más tocado el proyecto. Los nuevos métodos de control aéreo, que permiten el doble de despegues que hace un año, acabaron con la congestión de los aeropuertos y han dado la puntilla al A380.

Airbus, avión gigante

Esas novedades del programa A380, un aparato con capacidad para más de 500 pasajeros que Airbus lanzó con vistas a los problemas de saturación de los aeropuertos de las grandes metrópolis mundiales, tienen un impacto negativo de 463 millones de euros en el resultado neto operativo (Ebit) de 2018 de la empresa, aunque al mismo tiempo supondrán 177 millones de euros en la línea de otros resultados financieros.

El primer ejecutivo del consorcio aeroespacial europeo ha indicado que la empresa seguirá dando soporte a los aviones, aunque ha alertado de que en las "próximas semanas" comenzará a dialogar con los agentes sociales, ya que la finalización del A380 afectará a entre 3.000 y 3.500 puestos de trabajo.

"Sin embargo, el aumento de la producción del A320 actualmente en marcha y el nuevo pedido de aviones realizado por Emirates ofrecerán un número importante de oportunidades de movilidad interna", ha destacado Airbus.

Airbus, en cualquier caso, consiguió una rentabilidad récord el pasado año gracias a un volumen de entregas sin parangón en su historia (en especial 800 aviones comerciales) y su consejo propondrá a la junta el reparto de un dividendo récord de 1,65 euros por acción, un 10 % más.

Eso pese a la enésima provisión que tuvo que encajar en sus cuentas por el A400M que se ensambla en Sevilla, en esta ocasión por 436 millones de euros.

Ese cargo adicional, resultado de una actualización de la estimación del contrato con los países que lanzaron el A400M, refleja sobre todo el resultado de las negociaciones con estos países, así como nuevos cálculos sobre las posibilidades de exportarlo, la subida de precios y el aumento de algunos costes, indicó Airbus este jueves en un comunicado.

El gigante europeo de aeronáutica y defensa reconoció que incluso encajando ese nuevo impacto negativo en sus cuentas, "siguen existiendo riesgos".

Airbus, avión gigante

Riesgos sobre "el desarrollo de las capacidades técnicas y en los costes asociados, en la consecución de suficientes pedidos de exportación a tiempo, así como en cuanto a la fiabilidad operativa de los aviones -especialmente sobre los motores- y en la reducción de costes con arreglo a la línea de base revisada".

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