CAF tiene un tren para competir con Talgo en la alta velocidad a Galicia, pero las operadoras lo miran con recelo

CAF parece dispuesta a ofrecer un tren de alta velocidad de rodadura desplazable que compita con el Avril de Talgo en corredores como el de Galicia o Asturias en los que esta tecnología es imprescindible al convivir vías tanto de ancho ibérico como estándar (UIC). Sin embargo, la propuesta del fabricante vasco, que pasa por adaptar su plataforma Oaris, no termina de convencer por el momento a las operadoras por motivos tanto técnicos como económicos.

Compañías como Ouigo o Ecorail, que aspiran a competir con Renfe en los corredores gallego o asturiano una vez sean abiertos a la competencia en la segunda fase de liberalización ya lanzada por el gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, han mostrado interés por el Oaris, la plataforma de trenes de muy alta velocidad de CAF. Directivos de ambas compañías expresaron en público a comienzos de julio que tanto los plazos de entrega -entre cuatro o cinco años- como los precios, que se han doblado, dificultan mucho la adquisición de este material rodante.

Fuentes del sector añaden, además, que a estos dos obstáculos se suman otros de tipo técnico que suscitan recelos entre los operadores. El Oaris, como explican, es un tren que puede circular a una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora, lo que haría necesaria una importante adaptación para elevar su velocidad máxima hasta los 300 kilómetros por hora, además de la necesaria para tener rodadura desplazable.

Estos cambios, detallan, explican en parte, pero no totalmente, el elevado precio pedido por CAF a los que se han interesado por el Oaris. Hay otros factores, como el incremento de los costes de las materias primas de los últimos años, que también encarecen su precio. Además, los consultados añaden que el fabricante no sólo tendría que introducir cambios en los trenes sino también en sus cadenas de montaje, lo que requiere de más inversión añaden.

Demanda limitada

Desde operadoras como Ecorail tampoco tienen tan claro que CAF vaya finalmente a dar el paso de ofrecer trenes de rodadura desplazable para satisfacer la limitada demanda que potencialmente tendría para este producto.

Precisamente, otros fabricantes como la francesa Alstom se han autodescartado para fabricar esta tecnología precisamente porque, según argumentan, fabricarla desde cero es muy costosa y los clientes serían muy limitados.

La única alternativa de tren de alta velocidad ya en circulación de rodadura desplazable es el Avril de Talgo, pero tampoco supone solución a corto plazo para los competidores de Renfe pues Talgo tiene su capacidad productiva más que comprometida y está a la espera de cerrar definitivamente el cambio de control de la compañía, encauzado ya con la participación de la SEPI en la operación Sidenor; para poder acometer un nuevo plan industrial para incrementarla.

Ante la barrera que supone la escasez de material rodante, algunos de los competidores de Renfe han pedido que la operadora pública pueda alquilar parte de su material rodante excedente para permitirlos competir en Galicia, Asturias y el corredor Cádiz/Huelva, los próximos que se abrirán a la competencia. Sin embargo, desde Renfe se han mostrado poco predispuestos a ceder alguno de sus Avril a sus potenciales competidores.

Según el calendario previsto, Adif ofrecerá en septiembre los detalles de esta segunda fase de la liberalización. El esquema elegido por el Ministerio de Transportes será el mismo que el ya utilizado en la primera: la adjudicación de acuerdos marco con una duración de diez años. Este formato permite a los operadores disponer de certidumbre suficiente para planificar inversiones en material rodante y operaciones.

Desde el sector consideran que, dados los plazos necesarios para completar todo el proceso administrativo de adjudicación así como la falta de material rodante disponible en el mercado, será muy difícil que Renfe tenga competencia en los nuevos corredores a liberalizar al menos hasta la próxima década.