Guerra por los precios en la alta velocidad: ¿dumping o error de cálculo del Gobierno con Ouigo?

Óscar Puente le ha declarado la guerra a Ouigo y ha puesto patas arriba el que se consideraba modélico proceso de liberalización del servicio ferroviario de alta velocidad español. A finales de enero, en sede parlamentaria, el ministro de Transportes aseguró que aunque la liberalización en el sector ha traído un «importante abaratamiento» del billete, «también tiene efectos perniciosos» y que la presencia tanto de la compañía «low cost» gala como de iryo «beneficia a cualquier cosa menos a la libre competencia» dada la política tarifaria que están utilizando.

Puente, que ha centrado sus ataques especialmente en Ouigo, ha acusado a la compañía francesa de hacer «dumping». Es decir, vender a pérdidas para barrer a sus competidoras del mercado sabedora, según el ministro, de que su matriz, la operadora estatal francesa SNCF, sostendrá sus finanzas en caso necesario.

Tan profundo es el convencimiento del ministro -o, al menos en apariencia- de que Ouigo está siguiendo esta práctica contraria a las reglas de la libre competencia que ha anunciado que se están planteando incluso denunciarla ante la propia CNMC.

Desde Ouigo no entienden los furibundos ataques de Puente. Y tampoco los comparten. La operadora asegura que su modelo industrial, basado en recortar al máximo los costes, la economía de escalas y un elevado volumen de viajeros; les permite ofrecer esos bajos precios que denuncia Puente sin tener, además, que recurrir a ayuda externa. Aunque la compañía perdió 31 millones de euros en 2021, su primer año en España; y otros 36 millones en 2022, defiende también que son números rojos normales siguiendo un modelo de «ramp up» -lanzamiento- que ha calificado de «lógico» para este tipo de proyectos y que prevé tres o cuatro años de implantación y, por ello, de pérdidas. De hecho, según aseguró hace unas semanas su directora general, Helene Valenzuela, este mismo año esperan lograr equilibrar ya sus cuentas.

Ouigo no es la única que considera que está siguiendo una hoja de ruta lógica con su negocio en España. Eduard Albors, experto en transporte y que pasó tanto por Renfe como por Adif en diversas etapas de su vida profesional, también cree que entra dentro de la sensatez que tanto Ouigo como Iryo hayan buscado empezar con tarifas por debajo del coste para abrir mercado. También lo cree Emilio Froján Fernández, profesor de Finanzas en IFFE Business School y de Innovación en Movilidad en la Universidad de Vigo además de consejero delegado de Veca. «Para entrar rápidamente en un mercado donde ya hay competidores puedes comprar una empresa que opere y tenga cuota de mercado, invertir una salvajada en marketing o bajar los precios para estimular el traslado de clientes», explica Froján, para quien unas pérdidas de un 30% sobre la facturación como las que registró Ouigo en 2022 son lógicas cuando se está haciendo una penetración en un mercado nuevo.

Albors cree que lo que ha encendido las alarmas no es tanto la guerra de precios como que a las finanzas de Renfe, la operadora pública española, le está haciendo mucho daño esa competencia. Según ha avanzado públicamente ya su presidente, Raül Blanco, el año pasado la compañía, aunque generó un beneficio bruto -ebita- de 300 millones de euros, cerró con números rojos dado que sus márgenes se resintieron por la competencia. S&P, de hecho, calcula que el margen ajustado del ebitda de Renfe sea de entre el 10% y el 12% en 2024 y 2025, frente al 20% que registraba en esta misma partida entre 2017 y 2018.

Puente, y también Blanco, no ha ocultado públicamente su preocupación por el daño que esta guerra de precios está haciendo a Renfe. Y aunque según el último informe de la CNMC, Avlo, el servicio de alta velocidad de bajo coste de Renfe, tenga los precios más bajos en la mayoría de corredores, el responsable para el ministro de ello es Ouigo. Su supuesto «dumping», argumenta Puente, estaría arrastrando a la operadora española y le obligaría a derribar sus precios para competir, dañando así su cuenta de resultados.

Pero según Albors, aunque ahora el ministro culpe a Ouigo de los males que afligen a Renfe, «el origen de dichos males no está en las prácticas de los nuevos operadores, sino en quién ha abierto la puerta al “caballo de Troya” Ouigo-SNCF, que es una empresa diez veces más grande que Renfe y puede permitirse perder dinero durante años con el fin de consolidar su territorio de mercado».

Y ahí, Albors cree que habría que mirar al equipo ministerial que dirigió José Luis Ábalos y que fue el que seleccionó a Ouigo e iryo para competir con Renfe. Y, en última instancia, a la que era entonces presidenta del gestor de la infraestructura ferroviaria (Adif), Isabel Pardo de Vera, que defendió «sólo los intereses de su empresa». Como recuerda Albors, cuando se optó por liberalizar el sector en un concurso de oferta contingentada en los tres corredores más importantes, Adif Alta-Velocidad necesitaba más circulaciones que incrementasen sus ingresos a través de los cánones que pagan los operadores por usar su red y mejorasen su cobertura que, a finales de 2019, estaba ya sólo en el 56% (según declaraciones de sus dirigentes) y que «con las amortizaciones de “progresión geométrica” seguramente bajaría en breve del 50% y la deuda de 17.000 millones de euros (2020) pasaría a engrosar la deuda del Estado».

Froján también cree que hubo un error de cálculo con Ouigo, aunque de otro tipo. «En el juego de la política proteccionista a la que estamos acostumbrados en Europa, es un error de cálculo del Gobierno haber permitido la entrada de Ouigo sin la aceptación manifiesta por parte del regulador francés a que pueda operar Renfe», según explica.

Las dificultades en Francia

Aunque la compañía ya opera dos líneas a Lyon y Marsella, Renfe batalla desde hace bastantes años para circular por el corredor con más tráfico, el Lyon-París. Ahora, parece que logrará llegar a la capital francesa a finales de 2024.

La expansión de Renfe en mercados como el galo es crucial en su estrategia para compensar la caída de ingresos por la liberalización de la alta velocidad en España. Antes de la pandemia, el plan estratégico de la compañía fijaba como objetivo lograr un 10% de ingresos desde el exterior en 2030. Pero el covid puso patas arriba una hoja de ruta ahora en revisión y todas las estimaciones que había hecho la operadora. Isaías Táboas, sin ir más lejos, aseguró en 2019 que Renfe estaba en condiciones de competir incluso con bajadas de precios del 40%. Según el último informe de la CNMC, la competencia entre compañías abarató los precios medios de la alta velocidad a Levante y Andalucía más de un 20 % en 2023. En los trayectos donde hay competencia desde hace más de un año -el Madrid-Barcelona y el Madrid-Valencia-, la rebaja acumulada fue de alrededor del 40%. Y, sin embargo, a Renfe no le salen ahora las cuentas. Y al ministro Puente le ha salido ahora un enemigo en Ouigo.