Renfe, iryo y Ouigo alertan de que la competencia está generando una bajada de precios insostenibles

La liberalización de la alta velocidad ferroviariaha permitido una reducción de preciosque se ha traducido en un incremento de viajeros más que notable. En el primer trimestre del año, los usuarios de estos servicios se incrementaron casi un 30%, según los datos de Adif, el propietario de las infraestructuras ferroviarias. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) apunta en su informe del sector del mismo periodo que en algunos corredores la subida ha sido más que notable. Así, ha consignado aumentos del 119% en el Madrid-Valencia, del 57% en el Madrid-Barcelona y del 20% en el Madrid-Alicante. Pero estos incrementos, pese a ser nada despreciables, pueden no ser suficientes para que las operadoras puedan cuadrar sus cuentas. Así lo han puesto de manifiesto Renfe, iryo y Ouigo. Primero, en el informe "Consulta a los representantes de los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y viajeros 2023" recién publicado también por la CNMC. Y ayer mismo en una jornada organizada por Competencia para hacer balance de la liberalización ferroviaria.

En la consulta realizada a los representantes de las empresas de viajeros por ferrocarril, las operadoras consideran que la competencia está generando una bajada de precios. Entre enero y marzo, el coste de los billetes se redujo un hasta un 23% en el caso de los corredores Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona, así como un 6% en el Madrid-Málaga, según el informe del sector de la CNMC. Sin embargo, las compañías advierten en el análisis en que fueron consultadas de que esta caída de precios, unida a los incrementos de costes, "puede, si la demanda no llega a crecer lo suficiente, provocar desequilibrios económicos importantes a todos los operadores".

El precio de la energía y los cánones -los peajes que pagan a Adif por usar la red ferroviaria- son los dos grandes señalados por las compañías como los responsables de los incrementos de sus costes. Según el informe, las operadoras consideran que en el contexto de la crisis energética derivada de la guerra de Ucrania "el sector del transporte ferroviario de viajeros ha sido discriminado frente a otros sectores, limitando su competitividad y el potencial de convertirse en un eje vertebrador de la movilidad sostenible, por estar excluido de iniciativas dentro de los fondos de recuperación UE y por no haber sido beneficiario de ayudas a los elevados precios de la energía, al contrario que el transporte por carretera". Renfe, por ejemplo, cerró 2022 con un sobrecoste por este concepto de 133 millones de euros. Para compensar este aumento de gastos, y como industria gran consumidora de energía, tanto la compañía pública como Ouigo e iryo reclaman que el transporte ferroviario de viajeros sea dotado de un estatus similar al electrointensivo, lo que les permitiría acceder a ayudas. Además, como aseguró ayer en las jornadas de la CNMC

Respecto a los cánones, consideran que es "necesario y urgente" revisar el modelo. Un operador ha asegurado a la CNMC que se deben realizar "estudios técnicos que incorporen los parámetros que midan de una forma adecuada el desgaste provocado por cada circulación para calcular los costes elegibles. Otro indica que "los costes no elegibles que se repercuten a través de la Adición a la Modalidad B del canon lastran de forma irreversible a los operadores que ponen mayor capacidad en el mercado a precios atractivos". Este peaje se paga como compensación a situaciones de congestión en algunas infraestructuras y se calcula según las plazas/kilómetro ofertadas, con independencia de que los trenes vayan ocupados o se operen.

Sobre este punto, hay ciertas discrepancias con Adif. Su presidenta, María Luisa Domínguez, aseguró ayer que "no se puede decir que nuestros niveles de cánones sean elevados". Para apoyar su afirmación, Domínguez aseguró que en la relación Madrid-Barcelona los cánones son similares a los de Alemania y por debajo de los de Francia. Y en la Madrid-Sevilla, están por debajo de los italianos. No obstante, ha asegurado que están trabajando en un nuevo sistema para estos peajes que sea bueno para los operadores ahora que estos cánones han dejado de depender de los Presupuestos del Estado y van a ser gestionados por Adif.

La conjunción del incremento del precio de la energía así como del coste de los cánones ha llevado a que representen entre el 50% y el 70% de los gastos de las compañías, lo que como aseguró ayer el consejero delegado de iryo, Simone Gorini, es "claramente insostenible" para el negocio. Y menos, en un contexto de precios bajos. "La curva de crecimiento de viajeros es ahora mucho más plana y se ha producido tras una bajada de precios de un 23% que se suma al 40% previo. ¿Va a ser sostenible esto en el tiempo?", se preguntó la directora general de iryo, Hèléne Valenzuela. Desde Renfe, la directora general de viajeros, Sonia Araujo, aseguró que "la competencia ha trasladado la presión al precio y hay que buscar el punto que no haga fracasar al proceso y a los operadores".

La crisis energética no sólo ha contribuido a incrementar los costes de las operadoras sino que también constituye, desde el punto de vista de las compañías, uno de los factores que pueden dificultar el crecimiento de usuarios que necesitan por sus efectos sobre la inflación. Las compañías también apuntan como riesgos el elevado tiempo necesario para la puesta en servicio de nueva flota -la homologación de material rodante en una ruta puede tardar varios meses- y compromisos sobre la fecha de entrada de algunas nuevas infraestructuras o la actualización de estas.

También supone una potencial amenaza para la futura operativa de las compañías la disponibilidad de maquinistas. O, más bien, su falta de disponibilidad. Los operadores han asegurado a Competencia que la formación básica (licencia) es costosa -ronda los 20.000 euros- y las plazas disponibles son limitadas. Por ello, consideran necesario incentivar una oferta educativa que asegure la disponibilidad de profesionales cualificados.