El sector aéreo da por muerto el duopolio Airbus-Boeing y da por hecho que la china Comac será el tercer gran fabricante en la próxima década

El fin de la industria aeronáutica tal y como la conocemos, con el duopolio que conforman Boeing y Airbus como grandes suministradores de aviones, se está acercando. Y no lo dicen sesudos analistas del negocio, sino el propio sector. Concretamente, una voz tan autorizada como Willie Walsh, ex presidente del grupo IAG y ahora presidente de la Junta de Gobernadores de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que ha celebrado estos días su Asamblea General en Nueva Delhi (India).

Ayer, durante una mesa redonda, Walsh dio por hecho que el fabricante estatal chino Comac se erigirá como el tercer gran proveedor de aviones no a mucho tardar. "Comac tendrá un rol significativo en el futuro. Tomará tiempo y obviamente una de las cosas en las que se está enfocando es en el desarrollo del motor a reacción. En mi opinión, creo que dentro de 10, 15 ó 20 años, será un competidor verdaderamente global para Boeing y Aribus", declaró Walsh.

"También está Embraer, que es muy importante y muy eficiente, pero los tres grandes proveedores serán Airbus, Boeing y COMAC en el futuro", aseguró Walsh.

Comac está dando pasos poco a poco para convertirse en un suministrador global de aviones dado que, ahora mismo, sus aparatos sólo pueden volar en China. La compañía dispone de un modelo, el C919, que aspira a competir con el Airbus A320 y el Boeing 737 y cuya cartera de pedidos superaría ya los 1.000 aunque en este momento sólo tenga en el aire 18.

Ahora mismo, la compañía china trabaja para lograr homologar este aparato en Europa y que pueda ser adquirido por aerolíneas del Viejo Continente. En una reciente entrevista al medio francés "L'Usine Nouvelle", el director de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (AESA), Florian Guillermet, explicó que sus técnicos necesitarán entre tres y seis años todavía para conceder el certificado que permita a este avión chino volar en Europa.

Guillermet explicó que este proceso implica procedimientos como la validación del fuselaje y sus componentes, así como vuelos de prueba. No obstante, se mostró seguro de que Comac logrará finalmente certificar su aparato.

Tampoco las tiene el consejero delegado de Ryanair, Michael O`Leary, que en otra entrevista aseguró que si el C919 es competitivo en precio, no dudarán en adquirirlo cuando esté certificado. "Los chinos están construyendo un maldito A320. Así que si fuera lo suficientemente barato -un 10 o un 20 % más barato que un Airbus-, lo pediríamos", declaró O'Leary.

El precio es, precisamente, la principal ventaja competitiva del C919. Mientras que el coste de uno de los aparatos chinos se estima en el mercado en unos 70 millones de dólares, el de un 737 de Boeing oscila en catálogo entre los 85 y los 115 millones y el de un A320, entre los 100 y 110 millones.

Guerra comercial

Tecnológicamente, el C919 no estaría tan atrasado como se podría pensar puesto que, como afirman desde el sector, es casi «una copia» de sus competidores. De hecho, el avión se desarrolló en su primera fase con componentes suministrados por empresas occidentales y EE UU ha acusado a Comac de robar secretos para desarrollarlas después con tecnología propia.

Precisamente, la guerra comercial que sostienen en este momento ambas superpotencias ha golpeado de lleno al avión. Según "The New York Times", Estados Unidos habría ordenado paralizar las exportaciones de los motores CFM Leap 1C, que son los que emplea todavía emplea el C919, después de acusar al país asiático de violar los acuerdos que alcanzaron ambos países para relajar las tensiones comerciales. Sobre esta cuestión, Walsh aseguró que "todo el mundo cree que China y EE UU llegarán a un acuerdo. Esa es la expectativa", según destacó.