Óscar Puente, ministro de Transportes, viajará esta semana hasta Alemania para, como anunció el mismo la semana pasada, entrevistarse con responsables del fabricante alemán Siemens e intentar traer "cuanto antes" más material rodante para los servicios de alta velocidad de Renfe.

La visita se produce después de que la operadora pública haya decidido apartar del servicio en el corredor Madrid-Barcelona las cinco unidades del modelo Avril de Talgo con las que operaba tras detectarse un problema técnico en uno de ellos. Concretamente, una fisura en un elemento del bogie tractor denominado bastidor de uno de ellos.

El ministro no desveló más detalles sobre su visita, pero en el sector ferroviario apuntan a que la opción más rápida y económica que podría ofrecerle Siemens para aumentar la flota de Renfe son los trenes ICE 3 M de segunda mano (BR 406) que la operadora pública alemana, DB, ha puesto a la venta.

Estos trenes, con 426 plazas de capacidad y capaces de alcanzar los 320 kilómetros por hora, están siendo retirados por DB porque están ofreciendo ciertos problemas de tensión, aunque desde el sector creen que con una cierta inversión, se podrían solucionar.

A favor de esta alternativa estaría el hecho de que se trataría de la opción más barata, al tratarse de material rodante de segunda mano; y la más rápida para que Renfe disponga de nuevos trenes, pues ya están fabricados y bastaría con una puesta a punto y su posterior homologación para que empezar a circular. Además, y de cara a la expansión internacional de Renfe, cuentan con la ventaja de que están homologados para viajar ya por Francia, donde la compañía quiere operar el corredor París-Lyon con los problemáticos Avril, cuyo proceso de homologación, además, está siendo un auténtico calvario para Talgo y Renfe.

En contra de esta opción estaría que se trata de trenes con muchos kilómetros ya a sus espaldas y con menos vida útil que unos de nueva fabricación, además de las dudas que pueden suscitar por los fallos por los que los está retirando DB.

Los nuevos, más caros y más tarde

La solución a este último hándicap sería precisamente adquirir material rodante nuevo. Pero el precio de estos trenes, en este caso, podría constituir un obstáculo relevante para Renfe. Los Velaro Neo, la penúltima versión del fabricante alemán, tienen un coste estimado de 35 millones de euros por unidad, aunque ofrezcan ventajas como que también están homologados para circular por Francia y que su producción ya está lanzada, lo que recortaría plazos respecto a otros modelos. Eso sí, Siemens los está fabricando ya para Alemania y Egipto, con lo que Renfe tendría que ponerse en cola para recibir cualquier unidad.

La alternativa más cara, aunque más moderna, sería el Velaro Novo, la versión para alta velocidad más avanzada que Siemens tiene en su cartera. Esta opción, sin embargo, no parece encajar con lo que dijo Puente de incorporar cuanto antes nuevo material rodante pues ni siquiera está todavía en fase de producción.

El fiasco de los Avril ha supuesto un importante revés para Renfe porque, tal y como ha recordado Puente, Renfe no había incorporado nuevo material rodante para la alta velocidad desde 2008 como consecuencia de los recortes presupuestarios a que obligó la crisis financiera en que degeneró la Gran Recesión.

La incorporación de material rodante no es sencilla para las compañías porque, a la cuestión del precio -el coste de los trenes se ha doblado, como han asegurado desde Ouigo o Ecorail- se suma el tiempo que tarda en entregarse el material y estar disponibles para su operación comercial, que suele ser de varios años.