Volkswagen, una marca que se conduce a golpe de escándalo

El motor se llama EA189. Probablemente casi ningún cliente habrá oído hablar de este modelo, pero el EA189 se convirtió en sinónimo de uno de los mayores escándalos industriales en la Alemania de la posguerra: el de la manipulación de los motores diésel. Una artimaña con la que esta automotriz, uno de los mayores consorcios del mundo, trató de manipular a través de un «software» los controles técnicos de emisiones contaminantes en 11 millones de automóviles vendidos entre 2009 y 2015. El asunto ya le ha costado al Grupo Volkswagen miles de millones de euros, además de la vergüenza de lidiar con miles de clientes y muchos tribunales.

Y suma y sigue. La pasada semana, la Fiscalía alemana ordenó registrar varias sedes de la compañía relacionados con los presuntos pagos ilegales al comité de empresa.

No sería la primera vez, ni el último episodio de una multinacional propensa a los escándalos desde que el Frente Alemán del Trabajo, una organización sindical que surgió después de que el gobierno nazi aboliera los sindicatos tradicionales, se pusiera en marcha a instancias del mismo Adolf Hitler que, poco después de llegar al poder, ideó un modelo de automóvil accesible para el mayor número de personas: el Escarabajo.

Los escándalos se han sucedido desde entonces y muchos se han aprovechado de la complicidad para recibir favores. En 1996, por ejemplo, el entonces primer ministro de Baja Sajonia, Gerhard Schröder, asistió al Baile de la Ópera de Viena a expensas de Volkswagen. En aquel entonces se dijo que los 12.000 euros que costó el palco fueron abonados por la automotriz y todavía hoy existe la sospecha de que Schröder, como miembro de su consejo de supervisión, aceptó otros beneficios del entonces presidente Ferdinand Piëch.

En 2004 saltó uno de los primeros escándalos salariales: se desveló que seis políticos del Partido Socialdemócrata (SPD) estaban en nómina de Volkswagen, lo que provocó la indignación pública y llevó a la empresa a cambiar sus políticas sobre el trato con los nombramientos políticos. Poco después se produjo el llamado «escándalo de los viajes de placer», en el que miembros del comité de empresa aceptaron sobornos del departamento de recursos humanos, lo que provocó que el entonces jefe del comité de empresa, Klaus Volkert, fuera encarcelado y que el director de recursos humanos, Peter Hartz, tuviera que pagar una multa.

Años de titulares negativos por el escándalo de los viajes, junto con el desempeño mediocre del grupo, llevaron las acciones de Volkswagen a mínimos. Para los propietarios del fabricante de automóviles deportivos Porsche, las familias Porsche y Piëch, este fue el pistoletazo de salida para una guerra que traería un nuevo conflicto de intereses al país: Porsche debía entrar en Volkswagen a bajo precio y luego empezar a apostar por un aumento constante del precio de sus acciones. En teoría, las acciones generarían tanto dinero que las familias adquirirían gradualmente la mayoría de Volkswagen aunque en la práctica, y a pesar de los lazos consanguíneos, llegaron décadas de problemas legales y personales, lo que no ha impedido la supervivencia de una vieja alianza entre ambas casas alemanas.

Los escándalos de Volkswagen han alimentado desde entonces los periódicos económicos de medio mundo. En pleno «Dieselgate», los medios alemanes cargaron contra la dirección del gigante germano y lo compararon con Mercedes-Benz, para aludir a las consecuencias positivas que puede conllevar cuando ni el Estado ni las familias de poder controlan la mayoría de las acciones. En 2012, cuando la entonces conocida como Daimler, se vio sacudida por un escándalo de corrupción, la empresa respondió introduciendo un completo sistema de cumplimiento. Desde entonces, se ha examinado la legalidad de las decisiones en todos los niveles de gestión, lo que supone un gran coste pero, en palabras de sus directivos, es esencial. «Es comparable a la gestión de calidad, afecta a toda la empresa», afirmó a LA RAZÓN un responsable del grupo.

«Si Volkswagen hubiera tenido un sistema de cumplimiento como el de Daimler, el «Dieselgate» nunca habría ocurrido», afirma un abogado que asesora a Mercedes-Benz, que incide en que, con las precauciones adecuadas, Volkswagen habría reaccionado correctamente después de que se conociera el escándalo. Pero esto no fue así y hallar una solución a la manipulación de los motores le costó solo en Estados Unidos más de 13.000 millones de euros. Una cifra que se queda pequeña, ya que una gran parte de los coches manipulados se vendieron fuera de América y los inversores de todo el mundo exigen miles de millones a Volkswagen.

Los analistas de Morningstar Equity Research calculan un daño por valor de 50.000 millones de euros. En España, Volkswagen fue condenada a pagar 3.000 euros a cerca de 5.400 clientes afectados en una demanda colectiva de la OCU, pero la compañía recurrió, por lo que esas compensaciones siguen en el aire. En Reino Unido, la empresa llegó a un acuerdo con más de 90.000 clientes por el que les pagará un total de 226 millones de euros para zanjar sus reclamaciones y poner fin de esa forma a la demanda colectiva planteada en este país.

La elevada carga financiera del escándalo del diésel golpea a la empresa en un momento inoportuno. Las cosas le van mal a Volkswagen en muchos mercados, especialmente en los países emergentes. La empresa también está muy por detrás de sus competidores en términos de productividad y necesita reducir costes. Al mismo tiempo, tiene que cambiar radicalmente y lanzar productos en electromovilidad, conducción autónoma y nuevos servicios de movilidad como el coche compartido con un coste de miles de millones. Solo así podrá pulir su imagen, destrozada por el escándalo, y prepararse para el futuro del automóvil.