Aviones obsoletos y piezas «recicladas»: la precaria situación del Ejército del Aire

Tres accidentes similares con aviones muy antiguos en apenas seis meses. Son muchos los que se llevan las manos a la cabeza al no entender cómo, en la «autoescuela» del Ejército del Aire, ha podido ocurrir algo así con los aviones destinados a la formación de los pilotos. Pero hay otros a los que no les sorprende, porque tanto en la Academia General del Aire (AGA) de San Javier (Murcia), como en otras unidades, la precaria situación que se vive es un secreto a voces. Y el motivo es el de siempre: la falta de fondos, tanto para modernización como para el óptimo cuidado de las aeronaves y sus efectivos. Las cifras hablan por sí solas: en diez años, los fondos del Ejército del Aire han caído un 82,6%.

Muy lejos se ve ya el año 2010, cuando las Fuerzas Armadas contaban con unos 8.000 millones, de los que 1.064,3 (el 13,8%) eran para el Ejército del Aire. Era el primero de varios años de recortes que muy poco a poco se intenta revertir, pero que han dejado a la Fuerza Aérea española con una caja llena más bien de telarañas: sus fondos para 2019 fueron 184,89 millones. Ya lo avisaban en septiembre varios pilotos a este periódico tras el accidente de un avión «Tamiz» en el que murieron un instructor y su alumna: «Es una empresa en quiebra».

Pero no eran solo ellos los que ponían el grito en el cielo, pues meses antes, en febrero, el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, general Javier Salto, ya avisaba de que era prioritario cambiar esa tendencia. Incluso el ex Jefe de Estado Mayor de la Defensa, general Fernando Alejandre, mostró su «preocupación» por la falta de fondos, principalmente para mantenimiento, lo que podría afectar a la operatividad.

Esa falta de dinero es la que ha ido retrasando, entre otras, la sustitución de un avión, el C-101 «Mirlo», con casi 40 años. O el T-35 «Tamiz», con 33. Ambos para la enseñanza básica, aunque el primero también lo usa la «Patrulla Águila» para sus acrobacias.

Hablamos de unos aviones a los que, como confirman algunos efectivos de la Academia a LA RAZÓN, se da «mucho uso». Lo normal es que hagan entre dos y tres periodos diarios de vuelo de unos 45 minutos (9:00, 11:00 y 13:00). Y en cada uno hay entre seis y ocho C-101 volando y entre cuatro y ocho «Tamiz».

Si bien reconocen que las revisiones son muy exhaustivas (al aterrizar y al despegar) y que «al mínimo fallo se cierra la cúpula y no vuela», el sostenimiento no lo es tanto, sobre todo en lo que afecta a los repuestos, pues «ya casi no hay para estos aviones». «El gran problema es que hay muchos recortes en material», asegura un uniformado que hasta hace un año trabajaba en la AGA. «Muchas piezas de aviones que van al desguace y pueden servir se reciclan y usan como recambios. Parches así se ven muchos», afirma. Y no oculta que «mucha gente coincide en que se ha tratado de alargar como sea su vida útil».

Defienden las exhaustivas revisiones y las estrictas normas que tienen. «Los aviones se revisan al menos tres veces al día. Si un mecánico firma el libro de registro es que está bien, no se la va a jugar», explica, para añadir que «aquí, con viento de más de 32 nudos no vuelan y en otras unidades sí».

Pero el problema está, reiteran quienes trabajan con estos aviones, en la «antigüedad y la vida útil» de los aparatos. «Por muy buen mantenimiento que hagas, el fin de la vida útil llega. Y esa caducidad llevaba tiempo avisando». «Es como si tienes un 600; por muy bien que lo cuides, un día dirá ‘‘hasta aquí’’ y dejará de funcionar. Pero mejor que no te pille en marcha...».

“Raro es el día que no suena la alarma”

Lo normal es que el avión «avise» antes, cuenta otra militar de la AGA. «Raro es el día que no suena la alarma por una emergencia en vuelo, ya sea por un fallo eléctrico o un problema con el tren de aterrizaje», afirma, para incidir también en que «no hay dinero para materiales o recursos humanos. Falta personal y los sueldos son de risa». Y recuerda que quienes entran en la Academia «son el futuro y deberían tener los mejores materiales». «No suceden más cosas porque Dios no quiere».

Todos coinciden en que «no es lógico que las prisas por cambiarlos lleguen cuando empiezan a fallar más de la cuenta o a caer y no antes, pues desde que se compraron se sabe cuándo acababa su vida útil», fechada actualmente en septiembre de 2021.

Ese sustituto, que tiene que llegar este año, se llama «Pilatus PC-21». De hecho, no fue hasta abril de 2019 cuando el Gobierno aprobó destinar más de 200 millones al programa del nuevo «Avión entrenador», que incluye 24 unidades de esta aeronave turbohélice suiza como parte de un Sistema Integrado de Enseñanza (ITS, por sus siglas en inglés), en el que también hay modernos simuladores.

Con más rapidez de la habitual, en mayo ya estaba listo el pliego de prescripciones técnicas y en julio el Consejo de Ministros licitaba el contrato para «garantizar la continuidad de la enseñanza básica». En noviembre, Defensa eligió al «Pilatus», al que aún esperan. Entre medias, dos aviones de enseñanza estrellados en Murcia en agosto (C-101) y septiembre («Tamiz»). El jueves, otro C-101. A los mandos, en los tres casos, experimentados pilotos con miles de horas de vuelo, entre ellos los comandantes Marín y Garvalena, «los más experimentados del Ejército», pues llegaron a ser el «Punto 5» de la «Patrulla Águila», los que realizan las acrobacias más arriesgadas.

Tras estos aviones, Defensa tiene que relevar con urgencia los F-18 de Gando, los F-5 de enseñanza, los de vigilancia marítima...