¿Por qué la Armada decidió convertir en chatarra por 2,3 millones de euros el portaaviones Príncipe de Asturias, buque insignia de la flota?

El portaaviones Príncipe de Asturias fue durante un periodo de 24 años el buque insignia de la Armada Española, el mayor buque de la flota de nuestro país y, cuando se construyó, supuso toda una revolución en el desarrollo de este tipo de buques, con características que, aún hoy, no han sido superadas por otros buques de su clase. Aunque su origen era estadounidense, el esfuerzo de la industria española logró que tuviera un diseño propio muy distinto del original, llegando a convertirse en uno de los mejores buques del mundo en su categoría. El diseño de este navío se llevó a cabo, cuando la armada de los Estados Unidos abandonó el proyecto del SCS y la Armada española compró sus planos (quince planos generales, ya que solo estaba en fase de concepción) y encargó a los astilleros públicos Bazán el desarrollo y la posterior construcción de esta nave.

El Príncipe de Asturias, con sus casi 196 metros de eslora, sus 24,3 de manga, con un calado de 9,4 y sus 17.200 toneladas a plena carga era el mayor barco de la Armada española hasta la entrada en servicio del Juan Carlos I. El portaaviones fue construido en Ferrol por la Empresa Nacional Bazán (ahora Navantia). Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. El proyecto fue anunciado en 1974, señalándose que la nave se llamaría Almirante Carrero,​ siendo ultimado en 1977, sin embargo, los planos y especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras.

La orden de ejecución del buque se dio a los astilleros de Bazán Ferrol el 29 de junio de 1977, y la colocación en grada del primer bloque prefabricado estaba prevista para mediados de 1979, siendo la fecha real el 8 de octubre de 1979. La fecha prevista para la botadura era 1981, pero la real fue el 22 de mayo de 1982, un año más tarde de lo previsto.9​ Entre la botadura y la entrega hubo muchos retrasos y un importante aumento de costes, debidos, entre otras causas, a los numerosos problemas laborales de Bazán, el cambio en los sistemas de contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones que impuso la Armada durante esta fase.10​

El proyecto, por aquel entonces de gran envergadura económica y tecnológica, acarreó retrasos y aumentos en los costes; pero el Gobierno de Felipe González apoyó el proyecto. Los cambios en las exigencias navales significaron que muchos de los sistemas del barco tuvieron que ser modificados con la adición del «Tritan Digital Command» y el Sistema de Control. No entró en servicio activo hasta el 30 de mayo de 1988 y regresó a los astilleros navales para reacondicionarse rápidamente en 1990.

Reformado y mejorado a lo largo de su vida, cumplió con creces la misión para la que fue construido y marcó hitos seguidos después por otros diseños de buques similares.

El portaaviones Príncipe de Asturias de la Armada Española fue dado de baja principalmente debido a razones económicas y operativas. Ingresó en servicio en 1988 y, tras 25 años, se enfrentó a elevados costos de mantenimiento y actualización tecnológica. Las restricciones presupuestarias del Ministerio de Defensa hicieron inviable una modernización completa del buque, que requeriría inversiones significativas para mantenerlo operativo y adaptado a las nuevas exigencias tecnológicas y de defensa.

Dentro del Plan de Modernización del Grupo de Proyección de la Flota, estaba previsto someter al portaaviones a una gran actualización en dos fases: la primera, dentro del programa CAVIMAR, consistiría sobre todo en mejorar la habitabilidad del buque y sus capacidades de almacenamiento y similares tuvo lugar en 2007, mientras que la segunda sería mucho más amplia y tendría que haber afectado a gran cantidad de diferentes áreas y sistemas del buque, comenzando una vez que hubiera entrado en servicio el Juan Carlos I. Pero la Crisis económica de 2008-2013 hizo que se anulara la segunda fase y que el portaaviones fuese atracado sin actividad en las instalaciones de la base de Rota.

En octubre de 2012 el gobierno de Mariano Rajoy decidió, debido al costo de mantenimiento, dar de baja el portaaviones, fijándose esta para principios de 2013, tras 25 años de servicio, y su posterior desguace en las instalaciones de Navantia de Ferrol.

El alto costo de operación y la obsolescencia tecnológica fueron factores determinantes en la decisión de no reformar el Príncipe de Asturias. Ponerlo a punto hubiera constado, según el Gobierno, unos cien millones de euros. Ya en 2007 se habían invertido 3,6 millones de euros para su reparación y modernización, gracias a lo cual pudo seguir funcionando seis años más.

Además, la Armada optó por priorizar recursos hacia otros proyectos más actuales y necesarios, como el buque de proyección estratégica Juan Carlos I, que también puede operar aviones y helicópteros, y ofrece capacidades adicionales en términos de transporte anfibio y apoyo logístico.

El 6 de febrero de 2013, tuvo lugar en aguas de Rota la ceremonia de despedida del buque, presidida por el entonces Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón, por el ministro de Defensa, Pedro Morenés y por el jefe del estado mayor de la Armada Jaime Muñoz-Delgado.23​ Tras dicha ceremonia, partió hacia Ferrol con una dotación reducida de 220 personas, a donde arribó el 8 de febrero para completar su periodo de desarme y valoración, previo a su subasta y posterior desguace.24​ Cuatro días después, fue trasladado desde la base naval de La Graña, donde había dejado el combustible que restaba en sus depósitos y otros consumibles, hasta el muelle número 7 de Navantia en Ferrol.​

El 14 de diciembre, en el Arsenal Militar de Ferrol, se celebró la ceremonia de baja oficial del portaaviones en la Lista Oficial de Buques de la Armada (LOBA), tras haberse retirado todo el material útil de su interior, con lo que el buque, quedó en espera de destino.​

La búsqueda de marinas interesadas en el barco fue infructuosa, intentándose fondos para convertirlo en buque museo. El 16 de diciembre de 2015 el Boletín Oficial del Estado, publicó la salida a subasta del buque con un precio de salida de 4,8 millones de euros.26​ Esta subasta se llevó a cabo el 31 de marzo, en la cual no se alcanzó ninguna puja por dicho valor. Tras tres bajadas sucesivas del 15% según lo estipulado en el BOE el precio alcanzó 2,9 millones de euros y ante la ausencia de licitador la subasta fue declarada desierta.

El 29 de septiembre de 2016 fue adjudicado de manera provisional a la UTE formada por la empresa española Surus Inversa y su socio turco en 2,4 millones de euros, para ser desguazado en las instalaciones que la empresa turca tiene en Aliaga.28​ El 9 de agosto de 2017 partió hacia el puerto turco de Aliaga para ser desguazado a lo largo de 2018.

Sin embargo, fueron muchas las voces que se alzaron contra su desguace. Se pidió que se convirtiera en un barco museo, como tantos otros por todo el mundo, máxime en un país como España, donde podría haberse convertido en un atractivo turístico muy importante allá donde hubiese sido instalado. Pero no pudo ser.