Un metro por minuto

La instantánea fija de la derecha, incapaz de captar el movimiento, fue tomada casi a las 3:00 de la mañana… En ella hay que imaginarse a dos trenes en circulación, uno alejándose de la vía y el otro, entrando. «Asusta un poco ver la proximidad», se oye mientras el fotógrafo aprieta el disparador. Este escenario ideal, sin pasajeros y reducido a las horas de cierre de servicio de las líneas madrileñas, recoge las posibilidades de la última innovación incorporada por el suburbano, el CBTC (Control de Tren Basado en Comunicaciones en su traducción). Gracias a él, un segundo tren puede circular «a la sombra», como dicen los técnicos, de un primer convoy. Las escasas horas que separan el cierre de las estaciones de la vuelta a la actividad diurna, se aprovechan para trabajo de mantenimiento, cambiar bombillas, reparar tramos de vía y decenas de visitas nocturnas. «Para enseñar este sistema venimos todos los días, mañana vienen de Bruselas y acaban de marcharse unos técnicos de Metro de París», dice Rafael Royuela, responsable de Unidad de Material Móvil.

Gracias a este sistema se puede reducir el intervalo de tiempo entre trenes y aumentar la capacidad de transporte de viajeros. Es el último eslabón en señalización, ya que utiliza la comunicación vía radio y la fibra óptica para reducir a la mínima expresión posible «el intervalo dinámico, es decir, la distancia mínima entre vehículos que se están moviendo, unos 40 segundos», explica Royuela.

Se calcula en tiempo y no en metros ese espacio que separa un tren de otro en la imagen, algo que se consigue porque cada máquina transmite y recibe en tiempo real la posición exacta de quien va delante y detrás y su velocidad, como en un GPS. De esta manera, el equipo de a bordo calcula constantemente, y de manera automática, «la parábola de frenado». El espacio de protección que el tren de detrás nunca va a rebasar. Es como la sombra en la que el segundo vehículo nunca va a entrar y que depende de la velocidad de circulación. Si el primero circula más despacio, será más corta y si va más deprisa, más larga», explica Lino Calo, director de material Móvil de Metro de Madrid.

Un cable instalado a lo largo de la vía sirve de antena de conexión entre los trenes, lo elementos de la vía y el puesto de mando central y hace casi innecesarios los semáforos de vía. Un elemento que no desaparecerá puesto que sigue siendo necesario para aquellos vehículos, como los de mantenimiento, que no cuentan con la instalación del sistema de a bordo.

Circuitos divididos
Hasta ahora, en las líneas convencionales, la vía entre una estación y otra se dividía en tramos de unos 100 metros «cuando el primer tren superaba el cuarto tramo, el que iba detrás podía entrar en la estación», concluye Calo. Ahora, esos tramos han quedado superados, mejorando el intervalo por encima del 30 por ciento. De momento, el CBTC está instalado en las líneas 1, 6 y Metro Este, las de más afluencia, consiguiendo reducir la frecuencia a poco más de dos minutos y diez segundos. Las antiguas balizas siguen usándose para reposicionar el tren, sobre todo en las estaciones donde tres de ellas, repartidas a todo lo largo, ayudan a que el metro abra y cierre puertas justo en el sitio adecuado.

«El concepto es como el del telesilla: entre dos sillas, metes otra. Hace unos seis años las principales líneas del mundo, Londres, Nueva York, Madrid estaban saturadas y el límite técnico estaba en 150 segundos, nadie podía pegar más los trenes», cuenta Carlos Rodríguez gerente de Nuevo Material Móvil de Metro. Es por esto por lo que Nueva York, París, Madrid o Londres, dice, se han transformado en los referentes en CBTC y por lo que reciben también tantas visitas, porque «el tren se transforma en un telemando que informa al puesto de mando de su velocidad, de si está parado o ha abierto sus puertas». En hora punta, sólo en la línea 6 los trenes han pasado de ser 44 a 58 y en la línea 1 se ha pasado de 42 a 63.

En este tramo por el que circulan los dos trenes de la imagen, desde Príncipe Pío hacia Alto del Arenal, el «modo persecución» al que se les está sometiendo se refleja en el panel del conductor. El velocímetro dibuja dos líneas, una para el tren que persigue y otra, que queda siempre por delante para el tren perseguido. Si el perseguido ralentiza su velocidad o se ve obligado a frenar, la máquina de detrás reducirá automáticamente, su línea en el velocímetro se desdibujará proporcionalmente de manera automática, aunque en ese momento sea el conductor el que lleve los mandos. El conductor nunca está solo; desde los años 70, Metro cuenta con dos sistemas de conducción, ATP, de conducción manual pero protegida y ATO, totalmente automática.