El tren trapecista

El equipo de Michael McBride (de la empresa Unitsky) lleva 40 años trabajando en la patente del STS (sistema de tren por cuerda). Casi cuatro décadas para un sistema testado varias veces, pero que no ha encontrado comercialización. La compañía presiona al mercado argumentando que su transporte es más ecológico y económico. Su director se trasladó a Australia, a Nueva Gales del Sur, porque el Gobierno podría estar interesado en el STS para el transporte a granel de la minería.
Carbón, hierro o plomo son algunos de los minerales que tiene en el crecimiento del sudeste asiático un buen pasto para su producción. Sus argumentos ante las autoridades son 50 millones de toneladas transportadas al año y, tras las fuertes lluvias, los fenómenos meteorológicos y la orografía no siempre suave de la isla.
Su secreto está en sus vías. A caballo entre el monorraíl y el teleférico, los materiales son el acero y el hormigón y su impacto en el entorno es mínimo. «El uso de suelo es sólo de 100 m por cada kilómetro de vía», explica McBride. Basta con unos agujeros en el terreno donde asegurar las torres, que se repetirán cada 50 metros, y dos raíles que soportarán las fuerzas y la velocidad gracias a cables de acero colocados en el interior de cada uno. Se evita la pesada estructura de hormigón que sustenta al monorraíl (así es más barato, menos rígido y logra curvarse cuando es necesario y, sin embargo, tiene la misma facilidad para superar grandes pendientes) y se gana estabilidad respecto a un teleférico.

El ahorro se debe al uso mínimo de materiales, a la simplicidad de la estructura, que no necesita puentes, túneles ni intervención en el terreno. La planificación será siempre por la ruta más corta; la línea recta. Unitsky lo contabiliza entre un tres y un diez por ciento más barato de montar respecto a trenes convencionales y monorraíles, sin incluir la adquisición de terrenos ni infraestructuras como las estaciones.
Los escenarios cambian del tren suspendido (como el telesilla) o montado, alimentado por catenaria o autopropulsado con motor diésel, biodiésel o baterías eléctricas, con y sin conductor. La suspensión sería ideal para salvar barreras naturales, como lagos de un kilómetro de largo, con cargas comedidas y a unos cientos de kilómetros. El proceso de carga y descarga podría ser automático. Incluso, se podría alargar la vía hasta unos 5-10 km de la costa, al interior de un carguero listo para zarpar. «El objetivo es optimizar la infraestructura del transporte, por eso es tan flexible», explica McBride.
Instalar catenaria no es lo mejor para simplificar costes y trabajo, así que el tren funcionaría con motores autónomos. Se elimina la posibilidad de que una estación de origen aloje el motor, como en el teleférico, aumentando la distancia de transporte. Los trenes montados podrían cargar más en un solo viaje y alcanzar los 120km/h. Su director explica que la estructura podría aguantar velocidades de «hasta 500 km/h, pero el empleo de material por km sería mayor y subiría el precio». Juan Carlos Giersic, técnico informático de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), opina que el STS podría ser una evolución más estable de los telesillas de la minería; los «cables ingleses» que se usaban en Almería o en Castilla-La Mancha. «Como el teleférico del Teide, aunque los días que hay mucho aire, éste no puede salir».

Por resolver...
Sobre el ahorro de consumo del aparato hay dudas que resolver; las pruebas reales han sido escasas y aunque la intención es ofrecer una alternativa en el transporte de pasajeros, su propuesta no se ha concretado. Según José Ygnacio Pastor, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid: «cuanto menor sea el peso del tren, menos cuesta moverlo y menos energía consume». La superficie de rozamiento debería ser muy pequeña, aunque «la aerodinámica es mejor porque se reducen los efectos del contacto con el suelo», matiza McBride. Sobre la fuente de energía, dice que la recarga podría realizarse en estaciones repartidas por la línea.
Plantea dudas también en cuanto al éxito comercial, ya que la ventaja del tren es la capacidad de carga y en este caso, en el que la estructura parece seguir los parámetros del monorraíl, hay que añadir el inconveniente de que el tren queda cautivo entre dos puntos, sin cambios de vía, porque habría que mover toda la estructura. Unitsky ha entendido que su partido se juega, de momento, en la liga minera.