Súper etanol brasileño

«El futuro que queremos» es el lema de este año de la cumbre de Río+20. Y el pasado, el presente y el futuro de Brasil se escribe con etanol. Y un futuro con mayúsculas en este sentido, puesto que la semana pasada la compañía petrolera nacional, Petrobras, anunciaba el primer suministro de etanol de segunda generación producido por la compañía que permitirá ampliar la producción de etanol en un 40 por ciento sin necesidad de utilizar los recursos adicionales de la naturaleza.
Y es este biocombustible el que aprovecha el bagazo (el residuo leñoso) de la caña de azúcar como materia prima para producir etanol, el que se ha utilizado para «alimentar» los automóviles en los que se ha llevado esta semana a los participantes de la Cumbre Río +20. Dando así un nuevo uso a un residuo que se empezaba a utilizar para cubrir las necesidades energéticas de las plantas de producción de etanol, al poderse quemar.
«En Río+20 hemos suministrado etanol de segunda generación a 40 minifurgonetas. Siendo la primera vez que se abastece en Brasil una flota con etanol de segunda generación», explican a este semanario fuentes de Petrobras. La compañía «trabaja para lograr que el coste sea similar al etanol de primera generación. La petrolera ya ha producido 80.000 litros de etanol con esta tecnología, estabilizándose un rendimiento de 300 litros de etanol por tonelada de bagazo seco en la planta de demostración», añaden. Un volumen nunca producido hasta la fecha.
Esta iniciativa del etanol de segunda generación, así como la súper «semilla» que incrementa la producción de caña de azúcar desarrollada por Syngenta (ver página 14), permitirá en un futuro próximo evitar las dificultades que está teniendo Brasil para abastecer la demanda nacional de etanol.
«La expectativa con el etanol de segunda generación –prosiguen desde Petrobras– es incrementar en hasta un 40 por ciento la capacidad de producción en Brasil sin aumentar las áreas plantas de cañaverales». «La meta –añaden– es instalar una usina (planta industrial) en Brasil a partir de 2015».

Menos producción por el clima
Algo importante, ya que en las últimas cosechas, a pesar de haber incrementado en un 4,7 por ciento el área de caña de azúcar plantada, no han dado los frutos esperados. El clima ha sido su peor aliado. Al exceso de lluvia, que provocó la pérdida de 70 millones de toneladas de caña de azúcar durante la cosecha de 2009-2010, le siguió una sequía extrema entre 2010 y 2011, y después una oleada de frío que hace estimar que este año la pérdida de producción será de 35 millones de toneladas respecto a la cosecha anterior ya de por sí mala, según estima la Compañía Nacional de Abastecimiento de Brasil (Conab).
Quizá esto explique en parte por qué «en los dos últimos años Brasil ha tenido serios problemas para abastecer la demanda nacional de etanol, a pesar de ser el mayor productor de caña de azúcar del mundo y el segundo mayor exportador de etanol (el primer exportador de etanol de caña de azúcar, según el agroconsultor Andre Pesso)», explica Alfred Szwarc, consultor de la Asociación de la Industria de Caña de Azúcar de Brasil (Unica), durante el viaje organizado por Syngenta.
Por eso y porque «aunque desde el año 2000 hasta 2008 el consumo de etanol crecía a un ritmo del 10, 4 por ciento de media al año, la cosa se torció en 2009 y en 2011 el precio del etanol subió y los consumidores empezaron a comprar gasolina», afirma Szwarc. Y es que para que «el etanol sea competitivo tiene que ser un 30 por ciento más barato por litro de combustible, ya que es menos eficiente», añade Szwarc. Dicho de otro modo, para que sea rentable tiene que ser más barato ya que consumen un 30 por ciento más con el etanol para hacer la misma distancia. Lo que llevó a Brasil a importar biocarburantes para satisfacer la demanda nacional. «Brasil importó, en 2011, 1.200 millones de litros de etanol de otro tipo de materias primas más baratas que el de caña de azúcar, pero exportó 1.500 millones de litros de etanol de caña de azúcar. En ambos casos, tanto el origen como el destino era EE UU», añade Szwarz, por lo que la balanza económica salió positiva para Brasil.

Pistoletazo de salida
Algo en lo que quizá pensaron cuando Brasil dio, en 1975, el pistoletazo de salida del etanol con el fin de reducir la dependencia del país respecto a las importaciones de petróleo tras la crisis del «oro negro» que hubo en la década de los 70. Y es que, aunque en Europa el consumo de etanol no es frecuente, en Brasil es algo común.
Ese año Brasil puso en marcha el programa «Proalcool», que, entre otras medidas, concedía subvenciones a la compra de vehículos impulsados por etanol puro, así como garantizaba un precio para el etanol. Después, la caída de los precios del petróleo en 1986 y el descubrimiento de yacimientos por Petrobras hizo que el apoyo a los precios de compra de etanol fuera demasiado elevado para el Estado. Lo que derivó en 1999 en el fin de los precios garantizados.
Sin embargo, la antorcha ya estaba encendida y es que, en la década de los 80, la venta de vehículos flexifuel que permiten al consumidor elegir entre cargar el vehículo con etanol o gasolina según sea la opción más barata despertó el interés de los ciudadanos. De hecho, «en 2008 por primera vez Brasil superó el consumo de etanol frente al de gasolina», añade Szwarz. Sin embargo, eso era entonces. «En la actualidad, menos del 30 por ciento de los ciudadanos está consumiendo etanol por su precio y porque aquí en Brasil se ha puesto un 20 por ciento más de descuento en la gasolina que en EE UU», asegura Pesso. Cuando el objetivo futuro es apostar por el etanol y lograr que «en 2020 el 86 por ciento de vehículos sea flexifuel», añade el experto. De ahí, que «el Gobierno de Brasil haya anunciado más facilidades (sobre todo bancarias) para construir nuevas plantas de etanol», afirma Szwarc.
 

Etanol en el transporte