El nuevo aeropuerto de Berlín, un fiasco de gestión que abochorna a los alemanes

Berlín se prepara para estrenar su aeropuerto internacional que ha sido calificado de gafe, dado que arrastra nueve años de retraso por sucesivos problemas, un coste final que triplica lo presupuestado y es castigado, además, a un despegue lento por la covid-19

“Tenemos sentimientos ambivalentes. Por un lado, alegría por todo el personal implicado. Por el otro, somos conscientes de que es un momento extremadamente difícil para el tráfico aéreo”, afirma Lütke Daldrup, director del aeropuerto Berlín Brandenburg -BER-, ante la entrada en funcionamiento de su T-1, el próximo sábado.

No habría sido en ningún caso una inauguración como para presumir de eficiencia. Las obras arrancaron en 2006 y la fecha programada para el estreno era 2011. Pero se canceló in extremis al detectarse fallos de seguridad, con aerolíneas y comercios a punto de abrir.

A la engorrosa primera demora sucedieron otras cinco retrasos, nuevos fallos en los dispositivos contra incendios, cambios en su cúpula y un relevo en la alcaldía -el del socialdemócrata Klaus Wowereit, en 2013, salpicado por una gestión caótica-. El sueño del gran aeropuerto derivó en pesadilla, cuyo coste final ha sido de 5.950 millones de euros, frente a los 2.000 millones iniciales.

“Algo de orgullo sentimos ante el desafío de inaugurar en plena pandemia”, añade Daltrup, con tres años en el cargo y, por tanto, no estigmatizado por la mala gestión precedente. Cabía la posibilidad de prolongar la vida a los dos aeropuertos aún operativos -Tegel y Schönefeld-. O de empezar a usar un proyecto en que están implicados 40.000 puestos de trabajo.

Berlín, capital de la primera economía europea, necesita un aeropuerto a su medida, con o sin pandemia, sostiene Daltrup. El BER lo será, pese a que se le augura un cómputo diario de 10.000 pasajeros, una quinta parte de los recibiría sin la covid-19.

Solo estrenará el sábado su T-1. La T-2, que está lista, no tiene fecha prevista para sumársele, mientras que la 3 y la 4 sólo existen en los planes de futuro. Sí hay una Terminal 5, pero es parte del viejo aeropuerto de Schönefeld, a unos cinco kilómetros del BER.

De los 36 millones de pasajeros que recibieron el año pasado Tegel y Schönefeld no se espera que se llegue este 2020 a los 10 millones. Apenas 1,5 millones corresponderán al BER.

“Una capital como Berlín precisa un aeropuerto internacional independientemente de las cifras de pasajeros. Es una infraestructura imprescindible”, prosigue Daltrup, pese a admitir que no hay perspectivas claras de normalización.

Los viajes turísticos o privados “volverán tarde o temprano”; los de negocios no recuperarán el flujo perdido: la pandemia ha acelerado el cambio a lo virtual iniciado ya con la digitalización.

Un aeropuerto sin viajeros

Inaugurar una terminal con pocos pasajeros y pocos vuelos, el llamado “soft opening” es “lo habitual”, explica a Efe Patrick Müller, director de operaciones. La diferencia, para el BER, es que esa apertura “soft” no le seguirá un rendimiento “hard”, como también sería lo habitual en otras circunstancias.

“La confianza de los pasajeros tiene que regresar, pero para ellos necesitamos tener destinos a los que volar”, explica este técnico, nacido en Francia, de familia alemana y un muy correcto español, aprendido de anteriores actividades entre Perú y España.

“No hay destinos de vacaciones sin riesgo. España, Francia, Marruecos, todos los destinos habituales del Mediterráneo están cerrados”. Solo está volando “quien regresa a casa”, dice; los viajes de negocios se sustituyeron por videoconferencias y, además, las autoridades de cada país adoptan sus propias medidas o restricciones. “No hay decisiones europeas”, recuerda Müller.

La T-1 del Berlín está terminada, el área de cafeterías y tiendas es un panorama de cajas a medio desembalar, escaparates que se va llenando y operarios ultimando la instalación eléctrica o los cajeros. Los mostradores para facturación de equipaje están listos, pero vacíos, lo mismo que los controles de seguridad y las pistas, convertidas en aparcamiento de unos pocos aviones.

“Mira el panel de información. Al lado derecho tienes los despegues de la T-5, Schönefeld. Teníamos 26 vuelos programados. Tres han sido cancelados. Es difícil predecir, hoy, ahora, quién volará el sábado”, admite Roland Böhm, jefe de infraestructuras, mientras muestra la flamante terminal al visitante.

Dotar a Berlín de un aeropuerto internacional era una asignatura pendiente desde la reunificación de Alemania en 1989. En las décadas de división ciudadana hubo tres aeródromos operativos -Schönefeld, en el sector comunista; más Tegel y el legendario Tempelhof, en el oeste.

En 2008 dejó de operar Tempelhof, inaugurado en 1923, utilizado por el nazismo y rehabilitado con el puente aéreo aliado que abasteció al lado occidental durante el bloqueo soviético, entre 1948 y 1949. Ahora es una inmensa aérea ciudadana donde patinar, ir en bicicleta, pasear al perro o hacerse una barbacoa, un espacio de libertad donde olvidarse de la pandemia.

Su cierre desató una fiebre nostálgica, similar a la que ahora se prevé para Tegel, un aeropuerto de distancias cortas, con muchos adoradores por sus dimensiones humanas. Tras varias prórrogas cerrará, por fin, el 8 de noviembre.