B-58 Hustler: así era el primer bombardero nuclear que alcanzó la doble velocidad del sonido

El caza Convair B-58 Hustler no tiene rival en lo que se refiere a premios y galardones. Fue el primer bombardero en alcanzar Mach 2, su velocidad es lo que diferencia al B-58 del resto, pero esto también tuvo sus consecuencias.

El avión se construyó con la tecnología más avanzada y fue pilotado por los mejores pilotos de las Fuerzas Aéreas de EE UU, pero también estaba equipado con un defecto fatal.

En 1946, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos lanzó su primera investigación para desarrollar un bombardero supersónico. Conocido como el Estudio Generalizado de Bombarderos (GEBO I), las tres principales compañías aeroespaciales del país -Boeing, Convair y North American- compitieron para ver quién podía diseñar el próximo bombardero estratégico del servicio.

En 1949 se encargó otro estudio, el GEBO II, en el que participaron las tres empresas mencionadas, así como Douglas, Curtiss y Martin. Cada una de ellas presentó una propuesta de diseño, y la configuración de ala delta de Convair fue finalmente elegida como el modelo superior.

En diciembre de 1952, las Fuerzas Aéreas de EE UU firmaron un contrato con Convair para seguir desarrollando lo que se convirtió en el B-58 Hustler, cuyo primer vuelo de prueba tuvo lugar el 11 de noviembre de 1956. Fue un éxito, y el bombardero fue introducido oficialmente en servicio en marzo de 1960, aunque no estuvo listo para estar en alerta hasta 1962. En total, se fabricaron 116 B-58, 30 para entrenamiento y 86 para servicio.

El Convair B-58 Hustler tenía una velocidad máxima de 2.130 km/h, con un techo de servicio de 64.800 pies y un alcance de 7.080 millas. El bombardero estaba equipado con cuatro motores turborreactores General Electric J79-5A, cada uno de ellos capaz de producir 15.000 libras de empuje en seco.

Debido a que el fuselaje del avión era relativamente pequeño y delgado, la cápsula desplegable situada debajo estaba equipada con un arma nuclear y combustible adicional. Con 95 pies de largo y 57 pies de ancho, el B-58 era mucho más pequeño que otros bombarderos de la época, y podía ser armado con una sola bomba nuclear B53 de nueve megatones, o con cuatro bombas B43 o B61.

El B-58 también estableció 19 récords mundiales de velocidad y altitud y ganó cinco trofeos de aviación. Sin embargo, este éxito tuvo un coste. En 1961, el programa había costado 3.000 millones de dólares. Además, los costes de mantenimiento eran excepcionalmente altos. Por ejemplo, el coste medio de mantenimiento por hora de vuelo del Boeing B-47 Stratojet era de 361 dólares, mientras que era de 1.440 dólares por hora para el B-58.

Hasta su retirada en 1970, el B-58 fue operado por dos alas de bombardeo del Mando Aéreo Estratégico (SAC): la 43ª Ala de Bombardeo y la 305ª Ala de Bombardeo.

Uno de los aspectos más singulares del Convair B-58 Hustler era la configuración de su tripulación. Compuesta por un piloto, un navegante y un operador de sistemas de defensa, la tripulación de tres personas estaba alojada cada una en su propia cabina tándem. Al parecer, no tenían contacto físico entre sí y tenían que recurrir a pasar notas a través de un sistema de cuerdas y poleas dentro de la cabina.

El operador de sistemas de defensa disponía de una amplia gama de complejos sistemas en su propia cabina, lo que convertía al B-58 en uno de los aviones más difíciles de manejar de la época.

Otra característica distintiva del B-58 eran sus asientos eyectables. Llamada “cápsula de eyección”, cada uno de los miembros de la tripulación tenía una carcasa protectora que encerraba el asiento y la palanca de control, junto con una bombona de oxígeno adjunta. Esto permitía al piloto volar hasta el último segundo antes de eyectarse. Una vez expulsado, la tripulación podía abrir el exterior del brazalete y utilizarlo como balsa salvavidas.

Los asientos eyectables se probaron originalmente en osos y chimpancés. Durante una prueba realizada en 1963, un oso se convirtió en el primer ser vivo que sobrevivió a una eyección a velocidad supersónica.

La principal defensa del Convair B-58 Hustler era su velocidad. En aquella época, se creía que, mientras se pudiera volar más alto, más lejos y más rápido que el enemigo, nadie correría peligro. Sin embargo, según el abrumador número de accidentes registrados, eso no podía estar más lejos de la realidad.

De los 116 aviones B-58 que se construyeron, 26 se perdieron y 36 miembros de la tripulación murieron. Se produjeron varios accidentes importantes a lo largo de los 10 años de servicio del bombardero. Uno de ellos ocurrió el 27 de octubre de 1959, antes de que el avión entrara en servicio.

Un B-58 estaba siendo volado de Texas a Florida por tres miembros de la tripulación civil: el piloto Everett Wheeler y dos ingenieros de vuelo, Michael Keller y Harry Blosser. Durante el combate, el bombardero tuvo un problema que obligó a los tres a eyectarse. Keller y Wheeler aterrizaron sanos y salvos, pero el cuerpo de Blosser fue encontrado al día siguiente, todavía atado al asiento de eyección. El avión se estrelló en un campo de Mississippi.

En junio de 1961, un B-58 se estrelló durante el Salón Aeronáutico de París, matando a los tres miembros de la tripulación. El mismo avión había realizado previamente la primera travesía transatlántica supersónica, volando de Nueva York a París en un tiempo récord.

Otro incidente pudo acabar en catástrofe nuclear, cuando un B-58 que transportaba cinco armas nucleares se salió de la pista de aterrizaje de la Base de la Fuerza Aérea de Bunker Hill (ahora Base de la Reserva Aérea de Grissom) y estalló en llamas. Las armas se quemaron, pero todavía se detectó contaminación en la zona.

El abrumador número de accidentes y víctimas mortales relacionadas con el B-58 se debió probablemente a su estructura más ligera, que lo hacía más susceptible de sufrir fallos estructurales.

A pesar de su problemático pasado, el legado del Convair B-58 Hustler sigue influyendo en el desarrollo de los aviones supersónicos. Algunos de los numerosos récords que ostenta siguen intactos hoy en día.

Aunque era el avión más avanzado de su época, el B-58 nunca entró en combate. La Guerra Fría impulsó la demanda de bombarderos capaces de penetrar en el espacio aéreo soviético, con la posibilidad de lanzar un ataque, pero el pequeño tamaño del B-58 significaba que, para llegar a la URSS, el avión necesitaría una base establecida en Europa desde la que volar o una cantidad sustancial de recursos dedicados al reabastecimiento aéreo.

En 1970, el B-58 fue retirado y nunca fue reconfigurado para misiones de bombardeo no nucleares. De los 116 producidos, sólo quedan ocho. En última instancia, el corto alcance del B-58, su costoso mantenimiento y su desastroso número de muertes fueron su perdición. Un director del Mando Aéreo Estratégico llegó a comentar que, mientras la “Unión Soviética y no Canadá fuera el enemigo, el alcance importaría”.