De la elecrolinera a la carretera que recarga el coche

Son muchos los proyectos que están intentado alternativas para que los coches eléctricos no tengan que parar para realizar la recarga de sus baterías; una operación que en el mejor de los casos conlleva 15 minutos de espera. Una de las propuestas consiste en electrificar las carreteras con catenarias, para que los vehículos que rueden por ellas vayan cargándose como si de tranvías urbanos se tratara. La firma Siemens, una de las pioneras en este tipo de inversiones, afirma que instalando una catenaria solo en 4.000 km de carretera de la red de Alemania se podrían ahorrar hasta 16.000 euros en combustible por cada camión de 40 toneladas que recorriera 100.000 km. Eso sí, con un pantógrafo instalado en su parte superior para poder engancharse a la red. Teniendo en cuenta este volumen de kilómetros electrificados, se podrían cubrir las necesidades de combustible de hasta un 11% del tráfico rodado de mercancías. Esto ahorraría nada menos que siete millones de toneladas de CO2 al año. Es decir, el 30% de los gases de efecto invernadero que supone el tráfico rodado en el país.

La primera prueba piloto del proyecto Elisa se realizó a las afueras de Berlín hace diez años, concretamente en un tramo de 2,1 km, y desde entonces se han ido añadiendo varios tramos en diferentes lugares. En 2016 se estrenaba un pequeño trazado de 2 km de la autopista E16 de Estocolmo (Suecia) y en 2019 lo hacía otro recorrido de 10 km en Alemania. Concretamente en la A5, al sur de Frankfurt. Dice la firma que ya hay 15 camiones transitando por esta vía, en la que se han invertido 15 millones de euros. Además, el gobierno del país tiene previsto instalar estas infraestructuras por lo menos en otros dos tramos de su red de carreteras.

En España también se ha investigado y probado con esta fórmula heredera del ferrocarril. Por ejemplo, durante 2016 se desarrolló el proyecto Paloma de carga en estaciones de autobuses. Un grupo de empresas, entre ellas Endesa y Alstom, llevaron a cabo este piloto en la ciudad de Málaga, donde integraron los cargadores en el asfalto de las últimas paradas de una línea de autobús «para permitir la carga rápida y eficaz del bus eléctrico mediante contacto directo». Como ellos mismos aclaran, se trata de una adaptación de la tecnología tranviaria, aunque lo han denominado SRS como Solución de Recarga Estática «porque recarga al autobús mediante zapatas colectoras que están situadas en la parte inferior del vehículo y que se activan mediante señales de telecomunicaciones», dicen.

Otro sistema para recargar sin tener que enchufar el coche es el de inducción. Compañías como Renault ya trabajan en esta idea de que el vehículo que necesite energía circule sobre el carril preparado para enviársela de la misma forma que se hace ya en cepillos eléctricos y algunos teléfonos móviles, por ejemplo. Bajo el firme, la base emisora conectada a la red crea un campo electromagnético del que se aprovecha el vehículo que, por supuesto, ha de contar con los equipos necesarios para llevar a cabo el proceso contrario, transformar esas ondas en electricidad. De hecho, en 2018 presentaron las conclusiones de su proyecto demostrativo Fabric, realizado en la localidad italiana de Susa, cerca de Turín. «Se instalaron 75 bobinas de transmisión de dos tipos en un segmento de carretera de 150 metros y se desarrollaron aplicaciones de soporte para optimizar el comportamiento de conducción y el rendimiento, que incluía un sistema de a bordo para proporcionar información sobre el proceso de carga al conductor y varias aplicaciones, una de ellas diseñada para controlar el flujo de energía teniendo en cuenta su disponibilidad», concluyeron entonces.

«VISBY 2022»

Otro proyecto que quiere despegar en 2022 está liderado por un consorcio con la firma israelí ElectReon AB a la cabeza. Para entonces se quiere construir un piloto de carretera de inducción en Visby (Suecia) que unirá la ciudad con el aeropuerto. De los cuatro kilómetros que separan ambas, sólo 1,6 km se transformarán para este tipo de recarga porque, como ellos mismos aclaran en su web, uno de los objetivos principales es verificar el grado de madurez de esta tecnología y si puede dar el salto a escala comercial. «No creo que sea útil para grandes cantidades de energía. Para aparatos pequeños como móviles podría, pero para baterías que necesitan mucha energía tardaría demasiado. Esto está aún muy lejos de ser viable técnica y económicamente. Y es muy complejo porque involucra unas infraestructuras de recarga carísimas. No lo veo viable en menos de 30 años», opina José Ramón Serrano Cruz, investigador del Instituto Universitario CMT-Motores Térmicos y catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia.