Ineos Grenadier, la aventura más allá de los límites

Cuando Jim Ratcliffe, apasionado del todoterreno y propietario de la petroquímica Ineos, con más de veinticinco mil empleados, comentó a sus amigos en el londinense Pub Grenadier que su veterano Defender empezaba a tener achaques, le apostaron que “no hay…” de crear un todo terreno a su medida partiendo de cero. Jim se lo tomó en serio y sembró los elementos básicos para hacer el mejor todo terreno posible salvando las soluciones clásicas y tradicionales de los 4x4 puros e implementándolas con lo mejor de los avances electrónicos en este apartado.

Pero todo ello, sin caer en la complejidad electrónica actual para que así pueda ser atendido en cualquier país del mundo y con una duración prácticamente ilimitada, ya que el constructor habla por encima de treinta años, con un motor suficientemente poderoso como para ofrecer un gran par en la conducción “off road”, así como una potencia muy considerable en carretera.

Con estas características se construyó el Ineos Grenadier cuyo diseño nos recuerda al Defender pero que, al revés de la filosofía espartana de su referencia estética, ofrece gran calidad en cada uno de sus componentes, una comodidad en viaje muy destacada y una facilidad de conducción sobresaliente en cualquiera de los escenarios. Sin importar la dureza del mismo o los miles de kilómetros a recorrer pues, no en vano, antes de ponerlo en circulación Ineos Automotive ha realizado casi dos millones de kilómetros en sus unidades de test por los lugares más complicados del planeta y una inversión muy superior a los mil millones de euros.

Para su construcción, Ineos ha comprado a Mercedes su enorme planta de Hambach en Francia, donde se producía el Smart, con el fin de superar la cifra de noventa unidades diarias de sus versiones Fielmaster o Trialmaster, según sus acabados o implementos todo terreno, tanto en gasolina como en diesel, así como de la novísima versión pick-up llamada Quatermaster. Tuvimos ocasión de probar este auténtico todo terreno de verdad, no lo que se conoce habitualmente como un SUV, durante una dura jornada en el Pirineo de Huesca donde demostró sobradamente todas sus virtudes con sobresaliente.

Cuando levantamos el capó encontramos el eficaz y robusto motor BMW de 6 cilindros en línea y 3000 cc, tanto para versiones gasolina con 286 caballos, cómo diésel con 249 cv, unidos a una espléndida caja de cambios ZF. Para no dar pie a especulaciones sobre su robustez, todos sus elementos están sobredimensionados con un chasis de doble viga de gran espesor y unos elementos anclados al mismo de elevadísima calidad, como, por ejemplo, amortiguadores Bilstein y muelles Eibach con un recorrido de 600 mm. que confieren a sus ejes rígidos un comportamiento enérgico en carretera sin perder capacidad de adaptación a las pistas duras.

Todas las versiones poseen reductora que se acciona con un pomo de lo más clásico al lado de la palanca de cambio automático que vemos tradicionalmente en los BMW y que permite el bloqueo del diferencial central empujándola a la derecha, mientras que la mayor diferencia mecánica entre los modelos Trialmaster y Fieldmaster es la posibilidad de bloquear los diferenciales traseros y delanteros independientemente, ambos mecánicos, en el primero de estos modelos. Ello le permite pasar por zonas casi inconcebibles, ayudado por unas cotas que impresionan: su distancia al suelo es de 264 mm, sus ángulos de ataque y salida son 35.5 mm. y de 36.1 mm, respectivamente, y el ventral de 36.1 mm.

No obstante uno de los elementos más llamativos es su control de tracción, que se acciona de manera automática en el modo offroad: Al contrario de lo habitual hasta ahora cuando las ruedas empiezan a girar en vacío sobre barro o en la nieve, que te obligaban a parar y buscar una solución alternativa, en el Grenadier has de seguir acelerando suavemente aunque notes esa falta de agarre, pues en un par de segundos sus sensores discriminan qué rueda debe de girar más y cual menos para conseguir sacarte con éxito del barrizal. En nuestro recorrido, con suelo de barro virgen en muchas zonas, necesitamos un par de intentos para comprobar la eficacia de esta solución mecánica que nos evitó que el coche se deslizase por un plano inclinado lateral hacia la cuneta de una pista embarrada a menos de cinco kilómetros por hora. Algo que, en cualquier otro coche hubiese sido inevitable.

En. El interior, los pasajeros disfrutarán de una travesía muy cómoda, incluso durante muchas horas de viaje o de travesía por pistas. Es amplio, cómodo y todo se complementa con unos asientos Recaro muy envolventes que pueden ser calefactados y que sujetan perfectamente el cuerpo en las zonas más trialeras. Ante el volante sorprende la ausencia de cuadro de relojes y mandos. Solo una diminuta pantalla donde ver algunas pequeñas luces de aviso, con el fin de no estorbar la plena visión frontal por parte del conductor, a lo que contribuye la inclinación del capó motor hacia adelante.

La pantalla principal se encuentra en el centro y, según el modo de conducción deseado, obtendremos una información u otra, todas ellas muy útiles en cualquiera de las opciones elegidas, pero especialmente en la “off road” en la que hasta puedes diseñar tu propio recorrido. Todo ello encima de una consola central presidida por unos grandes aireadores con una brújula en el centro y sobre un gran y completo panel de instrumentos con todos los botones necesarios con un aspecto militar tan espartano cómo útil. Una solución mejor que la moda de ir buscando controles en pantallas y “modos de…” digitales que obligan siempre a separar la vista de la ruta. La instrumentación viene completada con otro gran panel en la zona central delantera del techo a modo de un avión, donde se encuentran todas las teclas específicas de la conducción todo terreno: selección de off road, bloqueos de diferenciales, controles de descensos, una función de vadeo que desactiva el ventilador o mandos auxiliares para conectar cualquier tipo de implemento que queramos adquirir.

La conducción por pista es magnífica y en asfalto, pudimos comprobar de nuevo su comodidad y su aplomo pese a su elevado peso. Algo que permite recorrer miles de kilómetros con mucha más comodidad que lo haríamos en cualquier otro todo terreno. Aunque deberemos acostumbrarnos a la elevada desmultiplicación y al mínimo retorno del volante debido a su caja de dirección por recirculación de bolas, ideal para circular por pistas y terrenos rotos, pero con un radio de giro limitado.

Nuestra conclusión tras la jornada de pruebas es que estamos frente a posiblemente el mejor 4x4 de la actualidad con la electrónica justa para confirmar una fiabilidad absoluta. Sobredimensionado para trasgredir cualquier horizonte en cualquier parte del mundo y que nos permitirá llegar por carretera o autopista hasta el inicio de nuestra aventura de manera cómoda y veloz, aunque tengamos que reunir los alrededor de 90.000 euros que cuesta según la versión elegida. Aunque si disponemos de esa cantidad y nos gusta el “off road”, merecerá la pena. Se espera que una gran parte de las unidades del Grenadier vayan a parar a fuerzas de seguridad, ejércitos o unidades de ayuda y rescate en todo el mundo pues además es capaz de meter en su interior hasta un palet de dimensiones internacionales y su carga.