El sistema alertó del exceso de velocidad

En paralelo a los trabajos en la zona del accidente para retirar la cabeza tractora del convoy accidentado, ayer se dieron los primeros pasos de la investigación para determinar las causas del siniestro.

En paralelo a los trabajos en la zona del accidente para retirar la cabeza tractora del convoy accidentado, ayer se dieron los primeros pasos de la investigación para determinar las causas del siniestro ferroviario acaecido en Santiago de Compostela a última hora del miércoles y que, por el momento, le ha costado la vida a 80 personas y en el que otras 178 personas resultaron heridas de diversa consideración. El maquinista del tren, Francisco José Garzón, declaró por radio y admitió después ante el delegado del Gobierno en Galicia, Manuel Juárez, que circulaba a 190 kilómetros por hora en un tramo en el que la velocidad estaba limitada a 80 kilómetros por hora, por lo que las pesquisas se centran ahora en determinar las causas de este exceso de velocidad que parece perfilarse como la principal razón del trágico accidente, si bien los expertos advierten de que en este tipo de siniestros suelen concurrir varias causas. Fuentes oficiales aseguraron ayer a este periódico que el sistema de seguridad que llevaba encendido el Talgo 250 Dual siniestrado en el momento del accidente, el ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático), estaba «activado y funcionando». «Siendo así, en principio no tenemos por qué pensar que el maquinista no recibió las comunicaciones que emite», añade otra fuente próxima a la investigación. El sistema, a través de un método puntual de balizas, da avisos acústicos y visuales al conductor del tren en caso de sobrevelocidad y, si éste no responde, ocasiona el frenado automático del tren a partir de los 200 kilómetros por hora o si se salta un semáforo, explicaron las mismas fuentes. Por debajo de esa velocidad, es responsabilidad del conductor adecuarla a las indicaciones, añadieron. Los maquinistas disponen de un libro de ruta con indicaciones sobre las velocidades y peculiaridades de los trazados para saber cómo deben actuar en cada momento. Además, tienen que conocer la infraestructura. El del tren siniestrado, que tras el accidente repetía por teléfono «¡Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer!», era un profesional experto. Como explicó el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, «llevaba más de un año operando en esta línea» y trabajaba como maquinista desde el año 2000 tras una dilatada carrera de más de 30 años en la empresa.

Revisión

El responsable de la operadora también afirmó en declaraciones a la Cadena Cope que el tren siniestrado había pasado una revisión la misma mañana del miércoles. Renfe, sin embargo, no quiso hacer comentarios sobre los sistemas de seguridad o los motivos del exceso de velocidad y prefiere esperar a que la investigación aclare lo sucedido. Juan Jesús García Fraile, secretario general del sindicato de maquinistas (Semaf), rechazó ayer, como se apuntó el mismo día del accidente, que el tren llegase con un retraso significativo a Santiago y que ésta pudiera ser la causa del exceso de velocidad. «Normalmente los trenes circulan con puntualidad. Eso de que los trenes llegaban tarde ya no existe, así que ya no hay presión», aseguró.

García Fraile manifestó que si el tren hubiese tenido instalado el sistema de seguridad ERTMS, que controla la velocidad en toda la línea de modo ininterrumpido y corrige de modo automático el exceso de velocidad, es bastante probable que el accidente se hubiese evitado. «Lo ideal es que se hubiera terminado la construcción de la línea en Santiago», añadió.

Tramo de transición

Las fuentes consultadas, sin embargo, aseguran que la implantación de este sistema en un tramo que denominaron de transición en una zona urbana, y que compararon con la salida de una autopista, no es necesaria. «No lo tiene [el sistema de seguridad ERTMS] porque en un tramo que es previo a la entrada a la estación y que está perfectamente señalizado a 80 kilómetros por hora no se considera necesario. Lo que es completamente anormal es que el tren circulase a 190 kilómetros por hora en esa zona», resumen las fuentes, que no consideran tan determinante la curva donde se produjo el siniestro, como se apuntó en un primer momento. «Si tomas a 200 kilómetros por hora una curva cerrada con un coche cuando está limitada a 80 kilómetros por hora, lo más probable es que te salgas y te des un buen golpe», explican.