Aviones: ¿hay que dejar de usarlos?

Tras la caza al coche, la lucha contra la contaminación ha encontrado un nuevo objetivo, los aviones. La idea de Colau de suprimir el puente aéreo vuelve a abrir el debate, aunque la conclusión es clara: su polución supone solo el 2% de las emisiones globales

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Un avión en su ruta hacia Málaga DIPUTACIÓN DE MÁLAGA

La temporada de caza ya ha comenzado. De un lado, los cazadores afinan sus armas con la intención de llevarse un buen trofeo a casa. Del otro, las futuras presas tratan de esconderse, se miran entre sí y rezan para que sea otra la que caiga primero. Las presas no son otra cosa que el transporte por avión, por barco y por carretera. Los cazadores, los diseñadores de políticas medioambientales que, galopando a lomos de la emergencia climática, han puesto el punto de mira en cual será el medio más contaminante, más dañino para el medio ambiente.

El transporte por carretera ha sufrido ya las primeras bajas. Presa fácil de las iras de los gestores ambientales, ha tenido que sufrir una de las revoluciones más profundas para seguir sobreviviendo: exigentes regulaciones, impuestos, prohibiciones, cortapisas a la circulación, demonización… Pero ni el coche eléctrico ha ocupado el nicho ecológico hegemónico ni el gasoil (a pesar de los augures que aseguraban que tenía los días contados) ha dejado de quemarse.

En una segunda fase, asoma una nueva víctima propiciatoria, el avión, que ahora tiene todas las papeletas para convertirse en el nuevo enemigo público número uno.No hay otro transporte que contamine tanto, dicen. No hay necesidad de que aumente su presencia en nuestros cielos, dicen. Hay que limitar su uso, prohibirlo para las distancias cortas, sustituirlo por otras alternativas, dicen. El argumento principal es que es el transporte que más emisiones de gases de efecto invernadero provoca de entre todos los que utilizamos convencionalmente. Veamos... La medición exacta del impacto ambiental de un medio de transporte no es tarea sencilla. En primer lugar, hay que determinar qué tipo de contaminación se evalúa. Algunos medios son especialmente contaminantes en CO2, otros salen peor parados en la emisión de óxidos de nitrógeno, vapor de agua o micropartículas. Aunque en términos globales el mayor gas de efecto invernadero podría ser el vapor de agua, en lo que se refiere a la actividad humana y a las emisiones derivadas de la quema de combustibles fósiles el gran caballo de batalla es el CO2.

El transporte en general es responsable de cerca del 25 por 100 de las emisiones de CO2 a la atmósfera. El transporte por carretera es el principal causante de las mismas, el 70 por 100 de la contaminación atribuible al traslado de personas y mercancías se debe al combustible usado para el tráfico rodado.

Ante este dato, la aportación de la aviación parece ridícula; de ella depende el 12% de la contaminación derivada del transporte, que supone entre el 2 y el 3% de las emisiones globales. Pero, evidentemente, la diferencia se debe solo al peso de cada método de transporte en la sociedad global. El único modo objetivo de determinar la huella real que deja cada método de transporte es individualizando los datos según la cantidad de usuarios y los kilómetros recorridos.

Una cuestión de peso

Así, todas las fuentes arrojan que a cada usuario de un avión le corresponde el equivalente a unos 260 gramos de CO2 emitido por cada kilómetro de viaje. En el caso del coche, las emisiones por usuario son de 158 gramos por kilómetro. Si se elige el tren, cada usuario emite 14 gramos por kilómetro recorrido. No cabe duda de que el usuario de la aviación comercial contamina más que cualquier otro. Pero las cosas no son tan sencillas. Si queremos ser justos a la hora de elegir a una presa, y no comportarnos como torpes cazadores dando perdigonazos al azar, tenemos que introducir en la fórmula otras muchas variables.

La mayor parte de las veces que se hace referencia a los gramos de CO2 emitidos por pasajero se suele utilizar un valor bruto. Para determinar el impacto real de un viaje en avión hay que establecer realmente la cantidad de pasajeros que han pagado por su billete, el peso real de cada pasaje y el grado de ocupación de los vuelos que han tomado. Parece obvio que alguien que viaje en un avión vacío contamina mucho más que quien lo haga acompañado de 250 pasajeros más.

La proporción entre pasajeros, kilómetros y asientos vacíos (técnicamente se puede medir mediante el llamado índice RPK, pasajero-kilómetro transportado) nos permite afinar mucho más la cantidad de contaminación de la que cada uno de nosotros somos responsables cuando cogemos un avión. Un estudio de 2018 elaborado por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio estableció que el transporte aéreo de pasajeros fue responsable de la emisión de 747 millones de toneladas de CO2. Si se divide ese dato entre el RPK del año (es decir, los kilómetros por pasajero reales) a cada usuario de avión le corresponden 88 gramos de C02 por kilómetro. Un dato que se acerca mucho más al del transporte por carretera.

A este dato hay que sumar otro factor de incertidumbre. En 2013, un estudio del Banco Mundial demostró que las plazas business o Premium son tres veces más contaminantes que las plazas de tarifa económica. El fenómeno se debe a la mayor ocupación de espacio y a variables relacionadas con el peso de equipaje y la ocupación del avión. Por poner un ejemplo, el modelo Airbus A380 está considerado como un «gigante verde» por tratarse del avión más avanzado en términos de respeto al medio ambiente. Pero sus altos niveles de sostenibilidad solo se garantizan en una posible configuración de 850 pasajeros en clase turista que nunca está disponible. Se mire como se mire, es difícil discutir que la aviación comercial sea responsable del 2% de las emisiones totales de C02 y que comprar un billete de avión es más contaminante que sacar uno de tren. Pero para establecer medidas de prohibición, hipertasación o reducción de vuelos hay que tener en cuenta otros factores. Por muy ecológicamente correcto que suenen los llamamientos al cierre de líneas aéreas o al pago de megaimpuestos a los viajeros contaminantes.

Por ejemplo, el transporte de mercancías por aire supone solo el 0,5% de todo el transporte de mercancías globales. Pero el valor de esas mercancías está por encima del 35% del valor total transportado. Eso quiere decir que las mercancías transportadas en avión tienen un altísimo valor para la economía. Entre otras cosas, porque son muchas veces mercancías que requieren transporte muy rápido (valores perecederos, medicamentos, materias primas de uso urgente…). El envío de productos frescos de África al Reino Unido por avión permite el sustento a 1,5 millones de personas diariamente. La producción de esos mismos alimentos en el Reino Unido y su transporte generaría más emisiones.

Menos huella de carbono

Otro dato es que el transporte por avión suele tener unas cotas de ocupación mucho más altas que cualquier otro. Datos de 2018 demuestran que los vuelos comerciales europeos alcanzaron una ocupación del 81%, mucho mayor que la ocupación del tren y del coche. La inmensa mayoría de los coches que circulan por Europa no alcanzan ni el 50% de la ocupación de sus 5 plazas útiles, lo que aumenta la huella de carbono de sus ocupantes.

La longitud del viaje también requiere atención. El 80% de las emisiones de CO2 producidas por la aviación comercial tiene lugar en vuelos de más de 1.500 kilómetros de distancia. Esas distancias son muy difícilmente asumibles por carretera o tren, de manera que, para viajes largos, hay pocas alternativas al avión.

Sí, es cierto que la caza ha comenzado, pero a la hora de elegir presa es mejor apuntar correctamente. El avión es, como todos los transportes que requieren la quema de combustibles, un método altamente contaminante. Y probablemente presente menos posibilidades realistas de mejorar su sostenibilidad de lo que ha demostrado la tecnología del transporte por carretera. A pesar de ello, un avión medio de hoy es un 80% más eficiente que una nave de los años 60 del siglo pasado. La búsqueda de combustibles alternativos (basados en biofueles, algas o compost) sigue activa y algunos técnicos aseguran que en un par de décadas podrían reducir hasta un 80% las emisiones de un avión comercial. Quizá sea demasiado pronto, y las consecuencias demasiado graves, como para desear su muerte.