El maquinista del Alvia y el exdirector de Seguridad de ADIF, condenados por infringir el deber de cuidado que sus cargos les imponían

El Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela ha condenado a dos años y seis meses de cárcel al maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013 y al que fue director de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea por la comisión de 79 delitos de homicidio (tantos como fallecidos) y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave (por el número de heridos).

Además, los inhabilita para el ejercicio de sus profesiones durante cuatro años y medio y les impone el pago de una indemnización, con responsabilidad civil directa de las entidades QBE y Allianz Global, aseguradoras, respectivamente, de Renfe Operadora y ADIF, de más de 25 millones de euros a las víctimas.

La magistrada identifica como causas del descarrilamiento la ausencia de medidas para mitigar el riesgo de circular con un sistema de seguridad que dejaba toda la responsabilidad en manos del conductor y el despiste de este último al recibir una llamada.

La sentencia reduce a 79 el número de víctimas mortales al concluir que las lesiones sufridas en el accidente no provocaron el fallecimiento de uno de los viajeros, ocurrido 73 días después como consecuencia de la grave enfermedad que padecía. Sí lo incluye entre los heridos, pues considera acreditado que el siniestro le acarreó el debilitamiento de su estado de salud. En cuanto al número de lesionados, lo fija en 143 tras excluir a un pasajero que no acreditó que viajase en el tren y a una menor que sufrió heridas que no requirieron tratamiento médico (por las que sí será indemnizada).

La magistrada asegura que, tras la amplia instrucción y enjuiciamiento de la causa, se ha acreditado que, además de la llamada de 100 segundos recibida por el maquinista, que hizo que se despistase, otra de las razones por las que el tren pudo llegar a la curva a una velocidad en la que el descarrilamiento era "seguro" -176 kilómetros por hora- fue que "no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora".

Ambos acusados, según la jueza, infringieron el deber de cuidado que sus cargos les imponían, pues sus actuaciones supusieron "un incremento ilícito del riesgo de un resultado dañoso que estaban obligados a prevenir y capacitados para evitar; y que, por la importancia de los bienes jurídicamente protegidos puestos en riesgo, y que resultaron fatalmente lesionados, solo pueden ser calificadas como de graves".

En la sentencia, de más de 500 páginas, se considera acreditado que el maquinista, tras recibir una llamada "carente de urgencia" del interventor, que versaba sobre pasajeros que se apeaban en Pontedeume, "perdió su ubicación en la vía y no vio algunas de las señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva de Angrois".

Para la magistrada, su comportamiento obvió "la más elemental de las precauciones de un profesional" pues antes de contestar la llamada, subraya, debió cerciorarse "del lugar en el que estaba o, incluso, de hacerlo durante la conversación". Según la sentencia, el maquinista "desatendió no solo la información que le proporcionaban los documentos del tren, sino las señales laterales y un sonido acústico previo". Y eso pese a que, hace hincapié, "conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad".

En cuanto al exresponsable de Seguridad de ADIF, la resolución recuerda que fue él quien certificó que la línea y el sistema de Control, Mando y Señalización "reunían las condiciones de seguridad para su explotación", lo que permitió que el Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio. Y lo hizo "a pesar de que el análisis preliminar de riesgos" que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto "identificó el riesgo de descarrilamiento". A este respecto, recuerda que la UTE apuntó como medida para mitigar ese peligro el establecimiento de un sistema de protección automático -el ERTMS- "que garantizase el respeto a las limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren". No obstante, añade, advirtió de que ese riesgo subsistía "cuando se circulase solo con el sistema ASFA, en el que la responsabilidad recae exclusivamente sobre el maquinista", como en el caso del Alvia accidentado.

Sin embargo, destaca, ADIF no llevó a cabo ninguna evaluación del riesgo de la sustitución del sistema ERTMS por el ASFA, una actuación -la de "garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendada ADIF"- a la que el entonces director de Seguridad en la Circulación, por su cargo, estaba "legal y contractualmente" obligado.

Ese riesgo se puso de relieve, recuerda, ese 24 de julio de 2013 cuando, en una actuación "gravemente negligente" del maquinista, no redujo la velocidad hasta que se percató visualmente de la proximidad de la curva y aplicó el freno de emergencia, lo cual no fue suficiente para conseguir una reducción que impidiera el accidente". Un resultado que no se hubiera producido, sostiene, "no solo si el maquinista hubiera estado atento, sino también si se hubieran adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación de velocidad muy acusada o, incluso, que llamasen la atención del maquinista de su obligación de reducir la velocidad de una forma más ostensible que las que había".

Al respecto, la sentencia incide en que "no había ningún sistema de protección continuo, como el ERTMS, que controlase la velocidad del tren porque había sido suprimido en ese punto, con la modificación del proyecto originario -que sí preveía el ERTMS en toda la línea-". Además, recalca que tampoco había un sistema de protección puntual, como las balizas ASFA asociadas a señales, las cuales controlan la velocidad, de modo que aseguran un frenado de emergencia en el caso de que el tren rebase la velocidad máxima.

La jueza deja claro que "el desarrollo tecnológico admitía la adopción de medidas para evitar el exceso de velocidad o, al menos, minimizar el riesgo de descarrilamiento". De hecho, indica, los peritos coinciden en que la supresión del sistema de protección con frenado automático ERTMS en la aproximación a Santiago, que se llevó a cabo al cambiar el proyecto original, y la forma en que se concibió la limitación de velocidad en la curva de Angrois, como un cambio de velocidad de tramo y no como una limitación permanente de velocidad, "conllevó un incremento del riesgo de descarrilamiento".

Esa modificación, dice, "resulta incomprensible" en la medida en que se concibió una línea de alta velocidad dotada de uno de los sistemas de protección del tren más seguro que existía – ERTMS- para luego modificar el proyecto original "dejando unos kilómetros de la línea sin tal protección", que pasaría a prestarse por otro sistema de protección puntual -ASFA-, en el que la responsabilidad recae sobre el conductor, "sin analizar y gestionar los riesgos en materia de seguridad".

Según explica, a la hora de fijar las indemnizaciones ha incrementado en un 50% el "baremo de tráfico" para cubrir así "el mayor daño moral que deriva de la vivencia de un accidente catastrófico como el ocurrido o de la angustia" y la "zozobra y ansiedad" padecida por los familiares de los viajeros que resultaron fallecidos, teniendo en cuenta que "la frustración de la confianza en la seguridad de un medio de transporte como el ferroviario" les hace más propensos "al padecimiento de un trauma o un duelo patológico".