La jueza del accidente de Metro lo archiva nuevamente

La jueza de Instrucción 21 dictó ayer el auto por el que se archiva nuevamente la investigación sobre el fatídico accidente de metro ocurrido el 3 de junio de 2006 y que costó la vida a 43 personas, además de resultar otras 47 heridas.

La jueza considera, tras estudiar los informes emitidos por varios peritos y las declaraciones de testigos, «que no existen responsables penales del accidente porque, según los expertos en seguridad ferroviaria, las instalaciones, el trazado, el carril, las traviesas, las fijaciones y otros elementos estudiados se encontraban en un estado y condiciones suficientes para mantener las condiciones de seguridad de la marcha a 40 kilómetros por hora, velocidad prescrita por Ferrocarrils de la Generalitat».

La instructora se remite a los informes periciales, para subrayar que en el año del siniestro, la inexistencia de balizas ante las curvas era una pauta de actuación común en otras administraciones ferroviarias que hasta entonces se había mostrado segura. Y apunta además, que en el caso de Valencia, se valoraron otras circunstancias como el hecho de que nunca antes hubiera habido accidentes o incidentes relacionados con los excesos de velocidad en curva; y que ni maquinistas, ni factores de circulación ni trabajadores de infraestructuras ni técnicos de línea ni sindicatos advirtieron nunca del peligro de la misma.

Añade que «lo decisivo desde la perspectiva penal es si las medidas de seguridad existentes cumplían con los estándares de seguridad del sector. Y como se señala en resoluciones anteriores a la reapertura del procedimiento, la mejora o el incremento de las medidas de seguridad efectuadas a posteriori, no puede equivaler en el ámbito penal a que la situación previa pueda considerarse sospechosa de criminalidad».

La magistrada es clara al señalar que «de lo expuesto por los peritos durante la fase de instrucción, el Juzgado concluye que el sistema de frenado automático puntual FAP, que operaba en la Línea 1 era adecuado y análogo al sistema ASFA que funcionaba en los trenes de cercanías con los que la Línea 1 comparte características por tener un trayecto de cien kilómetros, 96 pasos a nivel y tan solo siete kilómetros de tramo subterráneo».

El auto desmiente que la unidad siniestrada tuviera un fallo en los frenos, y dice que dicha hipótesis parte de una información falsa de un periódico que cita fuentes sindicales y explica que «la unidad que entró en talleres no fue la siniestrada, fue otra unidad distinta» y recoge que ninguno de los 17 maquinistas que la condujeron con anterioridad advirtió fallo alguno, y que el tren frenó con normalidad unos minutos antes en la plaza de España.

Recoge también que los descarrilamientos previos de la unidad en los años 1992, 1994 y 2003 nada tuvieron que ver con el de 2006 por el cambio de las ruedas.

También aclara que «aun cuando las ventanas no hubiesen sido cambiadas, el resultado hubiese sido el mismo, y no existe el más mínimo indicio de que «en el desprendimiento de las ventanas coadyuvara una defectuosa fijación de las mismas a la estructura de la caja».

Por ello, concluye que «el material móvil no tuvo incidencia alguna en el acaecimiento del accidente (...) y cualquier tren de las características del accidentado, a 80 kilómetros por hora, en el tramo en el que sucedió el accidente volcaría cualquiera que fuese el estado de la vía».

Respecto al libro de averías cuya desaparición dio pábulo a diversas conjeturas, explica que, según la Policía, «tras el accidente había en algunos puntos agua ensangrentada hasta las rodillas por lo que los folios sucios que se pudieron quedar extendidos en las vías no se pudieron recuperar».

Por último, alude también al posible cambio de situación del cadáver del maquinista y de la revisora y aclara que «resulta totalmente inverosímil que bomberos y policías, antes de que compareciera la comisión judicial autorizando el levantamiento de los cadáveres, hubiesen procedido por propia iniciativa a sacar los cuerpos de la cabina, recorrer con ambos 65 y 75 metros respectivamente, para seguidamente levantar otros cuerpos y colocarlos debajo, en medio de una situación extrema de heridos y muertos, con un entorno muy complicado debido a la posición del vagón, la inundación de las vías, la falta de luz... y todo ello sin ningún tipo de fin concreto, dada la intrascendencia que tiene el lugar donde pudieran aparecer los cadáveres».