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El sector del renting, ante el reto de renovar su flota de vehículos

  • De izquierda a derecha, Damian Tokmayier (Hyundai), Francisco Miguel Miguel Jurado (Citröen y DS), Manuel Álvarez de Toledo (Fiat) y Agustín García (Asociación Española de Renting)/ FOTO: Luis DÍAZ
    De izquierda a derecha, Damian Tokmayier (Hyundai), Francisco Miguel Miguel Jurado (Citröen y DS), Manuel Álvarez de Toledo (Fiat) y Agustín García (Asociación Española de Renting)/ FOTO: Luis DÍAZ
Óscar Reyes. 

Tiempo de lectura 8 min.

13 de noviembre de 2017. 12:22h

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Óscar Reyes.  13/11/2017

1985. España estaba en plena modernización. Diez años después de la muerte de Franco este país ya había elegido a un gobierno socialista, demostrando las ganas de la gente de subirse al tren del crecimiento europeo. Y para ello, había que aceptar ciertos modelos de negocio que consolidasen el estado del bienestar. Uno fue el renting de vehículos, que surge justo a mitad de los 80 para dar a los españoles la oportunidad de acceder a un automóvil sin necesidad de comprarlo. A las empresas con grandes flotas, sobre todo, esto le vino muy bien. De repente podían alquilar con flexibilidad el número de transportes exacto que les demandaban las idas y venidas del mercado, lejos de las restricciones que se encontraban las compañías años antes. Es decir, que herramientas como el renting hicieron que España regresase al futuro después de anclarse en un pasado que duró demasiado.

El sector lo han sostenido, tradicionalmente, las grandes empresas que, mediante el alquiler de vehículos, puede adaptar su flota a las necesidades que tenga en cada momento su negocio. No obstante, otros actores se han incorporado a este industria que atraviesa un «tiempo dulce», asegura Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting. Junto a él fueron invitados por LA RAZÓN a debatir sobre el sector Damian Tokmayier, «LCV & Fleet Manager» de Hyundai; Francisco Miguel Miguel Jurado, director B2B y VO de Citroën y DS, y Manuel Álvarez de Toledo, «manager» de flotas y renting de Fiat. García afirmó que, en los últimos años, en España el renting ha «aumentado entre un 11% y un 12% su flota, y un 20% las matriculaciones».

Esto se debe, añade, a que «se ha ensanchado la base de clientes potenciales por la demanda de las pymes y los particulares». Para demostrarlo, aportó datos. «Hace cuatro años los últimos representaban un marginal 2% del sector, y este año terminarán por encima del 5%». Por otro lado, «las pequeñas y medianas empresas en 2013 sólo sumaban un 25% del negocio del renting, en 2017 superarán el 36%, y de aquí a cinco años, representarán una mayor porción que las grandes compañías». Así, el mayor uso del renting por parte de las pymes y los particulares ha llevado a que el sector pasase de acumular 53.568 clientes en junio de 2015 a 93.615 en septiembre del presente año, manifiesta García.

En poco más de dos años el renting casi ha duplicado sus consumidores, aunque «aún queda mucho mercado por conquistar», dice Tokmayier. En ese sentido, uno de los retos del sector son los autónomos, aquellos que sólo tienen uno o dos vehículos de trabajo y, además, es su coche para la vida personal. Álvarez de Toledo anima a los trabajadores por cuenta propia a interesarse por el renting por las ventajas que le conlleva. «Sabes de qué renta dispones para pagar una cuota mensual a una operadora, que son transparentes y limpias, y ellas se encargan de cualquier trámite burocrático relacionado con el transporte», comenta. A pesar de que la fórmula parece ideal para los autónomos, los ponentes admiten que quizá el sector no se ha acercado a ellos lo suficiente para darse a conocer. Pero para Miguel Jurado la clave para que los trabajadores por cuenta propia demanden más el renting es que, al contratarlo, disfruten de «un tratamiento fiscal bonificado».

COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

No obstante, el mayor quebradero de cabeza para las asociaciones y operadoras de renting no es cómo atraer a los autónomos. El gran debate en el sector se concentra en la renovación de la flota con vehículos cuyo motor se alimente de combustibles alternativos a la gasolina. La situación para lograrlo no es nada halagüeña y, de hecho, genera más dudas que claros a quienes analizan el futuro del sector. «El diésel está cayendo sin retorno, los eléctricos todavía hay que desarrollarlos y su coste es difícil de asumir, y de Gas Natural Comprimido (GNC) sólo hay tres puntos de recarga en todo Madrid», comenta Miguel Jurado, aunque de Gas Licuado del Petróleo (GLP) sí que hay «suficientes zonas de suministro en España, pero cada compañía de automóviles ha hecho su apuesta particular por este combustible», asegura Álvarez de Toledo, lo que provoca que desde la industria no se ofrezca una oferta amplia ni homogénea a los consumidores. Con este panorama, la pregunta evidente que surge es: ¿dentro de lo malo, cuál parece ser la mejor opción?

«El GNC y el GLP serían buenas alternativas pero con ayudas gubernamentales», sostiene García, y, actualmente, son demasiado escasas. Incluso la última subvención publicada para fomentar estos combustibles se agotó en sólo 18 minutos. Por ello, no se puede hablar de GNC y GNL como una opción real para sustituir a la gasolina hasta que las administraciones apuesten de verdad por ellos.

Lo que se exige desde el sector es que los subsidios se distribuyan mejor entre los combustibles, ya que la mayoría de las ayudas van a los vehículos eléctricos (llamados «e-car»). Eso no beneficia para nada al renting porque «nunca despegarán en este sector», manifiesta Álvarez de Toledo. Una de las razones, según Tokmayier, es que «no se sabe cuál será el efecto de las baterías dentro de tres o cuatro años». De esta manera, todavía existe una cierta desconfianza por parte de los clientes a asumir el riesgo de adquirir un tipo de vehículos que todavía sigue en la pubertad, está aún muy verde y su madurez no parece precisamente acercarse.

Sin embargo, Agustín García apunta que, a día de hoy, «los híbridos (que combinan el eléctrico con un motor de combustión) son la alternativa más asequible». Esto genera que de representar un 1,58% del negocio del renting en 2015, haya aumentado hasta el 3,7% este año. Es decir, ha crecido más del doble. García reconoce que la causa de este repunte de los híbridos son «las restricciones que impones las ciudades», con el objetivo de combatir la contaminación a favor del medioambiente.

Restricciones

Madrid es un claro ejemplo de la lucha contra el cambio climático. A partir de junio de 2018 sólo se permitirá el acceso al distrito centro de la ciudad a los residentes, los vehículos de servicios públicos, y los automóviles con cero emisión de residuos contaminantes. Miguel Jurado explica que estas restricciones son el mejor aliado de los «e-car» y los híbridos. «Las empresas empiezan a llamarnos interesadas en el renting de coches eléctricos por las limitaciones de los núcleos urbanos, y hace cuatro años ir a una compañía para promocionar estos modelos era como ir a cultivar en el desierto».

El principal problema que tiene el renting en relación a estas restricciones es que una gran parte de su parque móvil es de vehículos diésel. Además, este combustible ha sido el más demandado por los clientes del renting en los últimos años. Pero cuando estos consumidores finalicen sus contratos de arrendamiento y estos coches vuelvan a formar parte del stock de oferta del sector, «habrá un gran problema», confiesa Tokmayier. El motivo es que los vehículos diésel no se adaptan a las limitaciones impuestas por las ciudades. Por lo tanto, en los tiempos que están por venir será muy difícil darles salida, ya que su demanda bajará considerablemente. Entonces, ¿qué se hará con ellos?

Adaptación

La solución reside en adaptarlos a combustibles que reduzcan la emisión de residuos. Un proceso que no es rentable para los vehículos más baratos, ya que el acondicionamiento puede resultar más caro que el precio de mercado del propio coche. Con ello, García vaticina que «los vehículos pequeños de diésel no tardarán en dejar de existir».

Las compañías de automóviles se verán obligadas a reducir su producción de coches de gasolina y diésel para centrarse en otro tipo de vehículos, tal y como marcan las nuevas normativas. «La Unión Europea está apretando las tuercas a los fabricantes», afirma García. Algo que el renting debe aprovechar para renovar su parque móvil. Este proceso de restauración, comenta Miguel Jurado, se debe realizar con la vista puesta a largo plazo. «Hay que pensar en los coches que se van a vender y alquilar en un futuro», dice. Aunque él mismo admite que la industria se puede adelantar a ese futuro logrando que el TCO (Coste total de propiedad) de los vehículos con combustibles alternativos a la gasolina sea más competitivo. Para conseguirlo, añade, hay que afrontar la necesidad de ajustar los precios, el consumo y el carácter residual de los coches.

En definitiva, en medio de la tranquilidad que atraviesa el renting, se divisa una pequeña tormenta de cambios. En primer lugar, tiene que adaptar su oferta lo mejor posible a los nuevos hábitos y clientes, sobre todo particulares y pymes; en segundo, la renovación del parque móvil con combustibles alternativos a la gasolina será vital para que en los próximos años el sector siga creciendo. Si todo ello se cumple, Álvarez de Toledo tiene claro que «el futuro del mercado del automóvil es el renting».

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