Los aeropuertos de AENA operan sólo al 58% de su capacidad

Recibieron 196 millones de pasajeros en 2014, frente a los 335 que pueden acoger.

Poco a poco, el tráfico en los 48 aeropuertos que integran la red nacional de AENA se va recuperando. Tras registrar su peor dato de toda la crisis en 2013, con 187,4 millones de pasajeros, el año pasado creció un 4,5%, hasta sumar 195,9 millones, su mejor registro desde 2011. Sin embargo, los aeropuertos siguen trabajando muy por debajo de su capacidad máxima. Según los datos recogidos en la documentación de la oferta pública de venta (OPV) por la que AENA privatizó el 49% de su capital en febrero, la red tiene una capacidad disponible de 335 millones de viajeros, lo que significa que en este momento trabaja sólo al 58,5% de su capacidad en términos absolutos. Ninguno de los seis mayores aeropuertos de la red llegó el pasado año a acercarse a sus máximos.

El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas tuvo un tráfico de 41,8 millones de pasajeros, mientras que su capacidad teórica es de 70 millones; Barcelona-El Prat llegó a 37,5 millones cuando su capacidad es de 55 millones; Málaga, que puede gestionar 27 millones, se quedó en 13; y Alicante llegó a 10 millones cuando su capacidad es de 19 millones.

Ni en horas punta

El que más cerca estuvo de operar a pleno rendimiento fue el de Palma de Mallorca, que registró un tráfico de 23,1 millones y tiene capacidad para 25 millones de pasajeros.

En un informe publicado en julio de 2014 con recomendaciones para la privatización parcial de AENA, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) analizaba la capacidad teórica de su red de aeropuertos en términos de los pasajeros por hora cargada –horas punta– que cada aeropuerto puede gestionar. Incluso utilizando este parámetro, y tomando los datos de tráfico totales de 2013 –187,4 millones de pasajeros– la conclusión era que el uso en punta de demanda de los aeropuertos turísticos se situó en el 68%, si bien en los más grandes, Palma de Mallorca y Málaga, estaba por debajo del 60%. En el caso de los aeropuertos regionales de mayor tamaño –más de 700.000 viajeros al año– era del 67%. La ocupación en los de menor tamaño no alcanzaba siquiera la mitad y se quedaba en el 47%.

Que los aeropuertos tengan capacidad ociosa no es en sí mismo un problema, concluía la CNMC en su informe. En el caso de los grandes y los turísticos aseguraba que la estacionalidad del turismo hace necesario tener cierto margen de maniobra para atender picos de demanda puntuales. Por ejemplo, el tráfico aéreo es, como media, un 60% superior en agosto que en febrero, un repunte que todavía es más acusado en aeródromos como el de Palma de Mallorca, donde en verano hay cinco veces más pasajeros que en invierno.

Al hablar de los aeropuertos pequeños, el organismo, sin embargo, no llegaba a la misma conclusión sobre la necesidad de que tengan capacidad ociosa, que cuando analizaba la situación de los otros dos grupos. Incluso considerando los tráficos de 2007, cuando se alcanzó el máximo de 210 millones de pasajeros en toda la red, «su tamaño actual es excesivo. Si se analizan las inversiones realizadas en los aeropuertos de menor tamaño, se comprueba que el dimensionamiento realizado de estas infraestructuras era inconsistente con estimaciones realistas de evolución del tráfico», concluye.

Inversiones baldías

Desde el año 2000, en que el tráfico era de 141 millones en toda la red, AENA ha invertido 4.295 millones de euros en aeropuertos de menos de cinco millones de pasajeros. Por ejemplo, en los tres aeródromos gallegos, La Coruña, Santiago de Compostela y Vigo, el gestor invirtió 200 millones sólo entre 2012 y 2014. El año pasado, sumaron 3.753.094 de pasajeros. Sin embargo, según los cálculos de Competencia, para que fueran sostenibles deberían sumar al menos 5 millones de pasajeros.

Pese a la dudosa viabilidad económica de los pequeños aeropuertos, el Ministerio de Fomento no se plantea en este momento cerrar ninguno, una posibilidad que Competencia dejaba abierta en su informe. El organismo abogaba por su posible privatización, su cierre o su reorientación hacia otro tipo de funciones para optimizar las inversiones realizadas. Ginés de Rus, catedrático de la Universidad de Las Palmas y experto en infraestructuras, cree que, dado que el coste económico de estos aeropuertos no es demasiado elevado –perdieron 42 millones en términos operativos en 2014–, no tiene mucho sentido su cierre dado el elevado coste político y social, en términos de conflictividad, que ocasionarían. «Además, está el hecho de que cumplen la función de alimentar a los principales ‘hubs’ como Barajas o El Prat», asegura.

En todo caso, la sangría que ocasionan estas instalaciones al sistema es constante. En los últimos tres años, han registrado un beneficio operativo negativo de 169 millones de euros, pérdidas que compensan los aeropuertos grandes debido al sistema de caja común de la red.