La investigación del accidente del «Super Puma», en manos de 9 militares

Con los cuerpos rescatados de los tres militares fallecidos en el accidente de helicóptero y la cabina ya recuperada, comienza la investigación para tratar de esclarecer qué ocurrió el 22 de octubre durante el vuelo del “Super Puma” entre Mauritania y Las Palmas.

Con los cuerpos rescatados de los tres militares fallecidos en el accidente de helicóptero y la cabina ya recuperada, comienza la investigación para tratar de esclarecer qué ocurrió el 22 de octubre durante el vuelo del “Super Puma” entre Mauritania y Las Palmas. Será la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), bajo supervisión del juez togado territorial, la encargada de analizar los restos del aparato y toda la información recopilada durante todo este tiempo. Y, en concreto, nueve serán los militares que tendrán que resolver todas las dudas que rodean a este siniestro, tal y como marcan el Real Decreto 1099/1994, de 27 de mayo, por el que se regulan las investigaciones e informes técnicos sobre los accidentes de aeronaves militares, y la Orden 4/1998, de 12 de enero, por la que se aprueban las normas de organización y funcionamiento de la CITAAM.

La Comisión encargada de las pesquisas está compuesta por un presidente, siete vocales permanentes y un secretario. El presidente, nombrado por el ministro de Defensa a propuesta del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), es un oficial del Ejército del Aire, mientras que cuatro de los vocales son oficiales superiores u oficiales, en representación de los dos Ejércitos, la Armada y la Guardia Civil, junto a otros tres pertenecientes a los Cuerpos de Ingenieros del Ejército del Aire, Militar de Sanidad y Jurídico Militar.

Su actuación comienza “recibida la noticia de haberse producido un accidente”, trasladándose el equipo “por el medio más rápido y adecuado al lugar” para recoger datos, materiales, fotografías y testimonios. Durante toda su labor podrán contar con la ayuda de observadores autorizados o agregados, los cuales, sin embargo, no podrán participar en las tareas del equipo. Eso sí, podrán llegar a sus propias deducciones sin interferir en los trabajos.

Y, como en cualquier investigación, los miembros del equipo tendrán presente que, durante su actuación, la coordinación y trasvase de información con los demás miembros es clave, por lo que deberán mantener reuniones frecuentes y periódicas para poner en común todos los datos.

En un accidente menor, los investigadores deberán ir facilitando un informe inicial, otro preliminar y el final “dentro de los siete, 21 y 45 días siguientes, respectivamente, de producirse el accidente”, pero en casos extraordinarios o como el actual, los plazos “podrán ampliarse por causas justificadas”. Dicha documentación se remitirá “a los Jefes de Estado Mayor de los Ejércitos y a la Secretaría de Estado de Interior a los que afecte”, además de a las autoridades judiciales implicadas en el mismo, en este caso al juez togado territorial de Las Palmas.

Si, como marca la normativa, de la investigación se dedujera fallos de material, deberá informarse de forma urgente a la autoridad militar competente y al Mando de la base o unidad a la que pertenece la aeronave siniestrada, que en esta investigación serían el Mando Aéreo de Canarias (MACAN) y el 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.

En cuanto a dichos informes técnicos, deberán incluir “la relación detallada de los estudios practicados”, los “elementos de prueba registrados, la determinación de las causas cuando fuera posible establecerlas” y las “recomendaciones” que pudieran derivarse de la investigación, “siempre desde un punto de vista técnico y sin prejuzgar la resolución que pueda recaer en vía judicial”. Y, entre todos estos datos y muchos más, se tendrá en cuenta también “el historial de fallos de la aeronave”, elaborándose “una lista con todas las discrepancias escritas por los pilotos en los últimos cinco vuelos”.

Sobre las causas del accidente, el informe deberá especificar si se debió a “anomalías o deficiencias en el pilotaje o en la actuación de la tripulación”, “infracción o inobservancia de las normas”, “anomalías o deficiencias de los elementos de la estructura, sistemas motopropulsores o instalaciones de a bordo”, sin olvidar su fabricación, conservación o, incluso, al carburante y la carga”. También si se pudo deber a “anomalías o deficiencias” en el control aéreo o las ayudas para la navegación, a las condiciones meteorológicas o, en su caso, si pudo producirse por “causas indeterminadas, fuerza mayor o caso fortuito”.

Pero si después de todo esto, la conclusión a la que se llega no está lo suficientemente atada o no convence al juez, éste podría exigir la realización de nuevas pruebas periciales.