El tren submarino que unirá Finlandia al continente a través del mar Báltico

El país nórdico ha firmado un acuerdo de colaboración con Estonia para construir un túnel bajo el mar de 50 km que unirá las dos capitales en sólo 30 minutos, en lugar de las dos horas. y media que se tarda actualmente en ferry

Estos 50 km tienen un coste similar a la línea entera de Alta Velocidad que une las ciudades de Madrid y Valencia
Estos 50 km tienen un coste similar a la línea entera de Alta Velocidad que une las ciudades de Madrid y Valencia

El país nórdico ha firmado un acuerdo de colaboración con Estonia para construir un túnel bajo el mar de 50 km que unirá las dos capitales en sólo 30 minutos, en lugar de las dos horas

Unos ocho millones de personas atraviesan cada año en ferry el mar Báltico para viajar desde Helsinki a Estonia o Rusia y viceversa. Lo que para miles de rusos y finlandeses es esencialmente un viaje de recreo, se convierte en un trayecto obligatorio para otros tantos estonios que trabajan al otro lado del mar Báltico. Además, siguiendo los cálculos de las autoridades de transportes de Finlandia, el flujo de personas que viajan entre Helsinki y Tallin (la capital estonia) está aumentado en torno al diez por ciento anual en el caso de los pasajeros que van en coche. Y siguiendo los cálculos gubernamentales, esos ocho millones de personas se convertirán en 41 en los próximos años. Es por eso por lo que ambos países acaban de firmar un memorándum de colaboración para hacer realidad un viejo sueño: unir las dos ciudades a través de un tren que circule por debajo del mar. Una idea que se remonta hasta 2004, cuando Estonia entró a formar parte de la Unión Europea, y que se convertirá en realidad aproximadamente en 2030.

Lo que conseguirán con ese tren es trasladar a los habitantes de ambas ciudades en unos 30 minutos; un tiempo muy inferior a las dos horas y media actuales. Y lo harán gracias a una doble vía que recorrerá 80 km, de los cuales 50 serán bajo el mar. Actualmente unas 25.000 personas viajan cada día a un lado u otro del mar. Otra ventaja añadida de la nueva línea es que se podrá conectar a otras vías férreas de la Europa continental, por ejemplo a la línea de Alta Velocidad que está planificada entre Estonia y Polonia o a otra línea también proyectada que llegaría hasta Berlín. Sin tener en cuenta otras posibles conexiones, el tren podría beneficiar a «los más de cuatro millones de personas que viven en un radio de 200 km alrededor de Helsinki y Tallin», explica el estudio preliminar de la infraestructura terminado en 2015. El mismo análisis confirma su viabilidad económica. Se espera que las obras cuesten aproximadamente 13.000 millones de euros, de los cuales se calcula que la menos un 40 por ciento esté financiado con fondos públicos europeos.

El precio de construcción de estos 50 kilómetros, para hacerse una idea, será el equivalente a lo que en España supuso la línea del AVE en el tramo Madrid-Valencia. «El coste del hacer un túnel es unas diez veces superior a hacer la línea al aire libre. Si el túnel es corto, hay que sumar al de la línea externa los costes de la perforación. Además, aumentan los de explotación, ya que hay que incluir medidas extras de seguridad, por ejemplo, el crear andenes para que la gente pueda ser desalojada en caso de necesidad. Si hablamos de un túnel largo terrestre, hay que incluir circuitos de ventilación, salidas de humo y medidas de seguridad redundantes. A partir de los cinco kilómetros los túneles se complican en términos de costes de construcción y de mantenimiento posterior», explica Alberto García Álvarez, profesor del Máster en Sistemas Ferroviarios de la Universidad de Comillas ICAI.

Por otro lado, el consumo energético también aumenta en los túneles y eso se debe a que aumenta la presión y, por tanto, el rozamiento de las locomotoras. Para entenderlo, la magnitud es la siguiente: «si un AVE consume entre 16 y 17 kWh por cada kilómetro recorrido, dentro de un túnel esta cifra aumentará hasta alcanzar un 10 por ciento más para la misma magnitud», afirma García Álvarez.

Zona sin emisiones

La principal razón para construir este túnel es medioambiental; el estudio recuerda que el mar Báltico es una zona de emisiones controladas por lo que se espera que el coste del transporte marítimo aumente debido a la aprobación en 2015 de la directiva europea que limita las emisiones de azufre de los buques (lo que supone invertir en tecnología menos contaminante, como la incorporación del gas natural como combustible. Esta medida ya se ha empezado a aplicar en los ferries que viajan a través de los fiordos, por ejemplo. Y sólo para hacerse a la idea de las magnitudes, Finlandia importa y exporta más de un 80 por ciento de sus mercancías por mar. También recuerdan que las inversiones en infraestructuras en la UE tienen que contribuir a reducir las emisiones relacionadas con el transporte hasta un 60 por ciento para el año 2050. Si todo sale según las previsiones, la obra comenzará hacia 2020-25 y se espera que se ejecute en unos ocho años.

La infraestructura se inspira en otra construcción similar y emblemática de Europa: el Eurotúnel. Éste salva la distancia entre Francia e Inglaterra desde 1994 es el túnel submarino más largo del mundo, con nada menos que 38 km bajo el mar. También es el tercero de los más largos del mundo. De hecho, el ranking incluye dos bajo el mar: el primer puesto lo ocupa el túnel de San Gotardo en Suiza, de 57 km de largo; la segunda posición la ocupa otro túnel submarino, el de Seikan en Japón, que recorre bajo el mar 23 km de un total de 54 km. Otro túnel en Suiza, el de Lotschberg se sitúa en el cuarto puesto, con sus 34,6 km, por delante del de Guadarrama de 28 km de largo.

¿Y si hay un apagón?

Como el tren entre Francia y Inglaterra, el del mar Báltico será de Alta Velocidad y contará con dos túneles paralelos y un tercero que garantiza la seguridad. Los dos túneles se conectan a un tercer túnel para evacuar a la gente por allí y llevarles hasta la otra vía, donde les vendría a buscar un tren hacia la salida. El profesor del ICAi añade un detalle sobre los túneles submarinos: «este tipo de infraestructuras tiene un problema de seguridad añadido y es que el punto más bajo del trayecto se encuentra bajo el mar. En tierra, las bocas de salida y entrada se sitúan en las cotas más bajas, por lo que sí hay un problema eléctrico, los trenes salen por una de las dos salidas gracias a la gravedad, ya que las vías tienen una pendiente mínima de que garantiza la salida del agua que llegue al interior del túnel. Bajo el mar, el punto más bajo es el centro de la línea, así que si hay un corte de tensión en la catenaria, el tren se iría hacia el centro. Esto significa que hay que contar con algún medio de tracción complementario, además de las bombas que se necesitan para evacuar posibles filtraciones de agua». Aumentarán los puntos de refugio y salidas de rescate, además del consumo.

En cualquier caso, la elección de hacer un túnel es sólo de carácter técnico: «Depende de la profundidad del mar y de lo largo que vaya a ser el túnel. Para sustentar un puente hace falta cimentar cada tramo con pilares. Con mucha profundidad es imposible. Por otro lado, los túneles tienen un menor impacto visual; sólo se ve la boca de entrada y la de salida y no afectan al paisaje. Eso sí, se remueve gran cantidad de tierra que luego hay que trasladar a otro sitio y exigen del trabajo de las túneladoras que son grandes consumidoras de energía. Las dificultades son iguales que en montaña y dependen de la composición del terreno», concluye García.