OPINIÓN: Los tiempos del apagón aéreo

Apagón, sí, como cuando se «cae» la luz. Eso es lo que sucedió en el espacio aéreo español a partir de las 5 de la tarde del viernes 3 de diciembre. El apagón produjo daños personales, económicos y de reputación, difíciles de reparar. La marca España sufrió un duro castigo, en momentos nada felices. Lo peor es que esta película continúa, está lejos de haber acabado. En algún momento habrá que salir de la excepción que supone el Estado de Alarma. La intrincada trama de acciones judiciales y administrativas que se está tejiendo en estos días tardará meses o años resolverse. Entre tanto, el futuro de la navegación aérea aparece sombrío. Pasado el desbarajuste inicial y el estupor por el plante de gran parte de los controladores, quedan abiertas un buen número de preguntas. Una que destaca entre otras es la de ¿Por qué el viernes 3 de diciembre? ¿Por qué no el viernes 10 ó el 17? ¿Por qué no el 15 de enero?

El origen del caos
El apagón se produjo el día 3. Horas antes el Gobierno había aprobado el Real Decreto-ley 13/2010. En su disposición adicional segunda, esa norma determinaba qué debía incluirse y, sobre todo, qué no debía incluirse en el límite de las 1.670 horas anuales más 80 extraordinarias de «actividad aeronáutica» de los controladores. En concreto excluye de considerar «actividad aeronáutica» a efectos del cómputo de ese límite, otras actividades laborales, tales como imaginarias y períodos de formación no computables como actividad aeronáutica, permisos sindicales, licencias y ausencias por incapacidad laboral. Según todos los indicios, ésa fue la mecha que hizo estallar la bomba del injustificado abandono masivo de puestos de trabajo en las torres de control de los aeropuertos españoles. Pero qué prisa había. ¿Por qué no podía haber esperado el Gobierno un momento mejor? ¿Cuál era la extraordinaria y urgente necesidad?

La cuestión decisiva puede ser más bien por qué el Gobierno no reguló desde el principio lo que debía excluirse del cómputo de la «actividad aeronáutica». Es decir allá en el mes de agosto o antes, en abril. El día 5 de agosto el Gobierno aprobó el Real Decreto 1001/2010. Ahí se establecían las 1.670 horas anuales más 80 extraordinarias y se «definía» lo que se considera «actividad aeronáutica» . El problema, la causa de la prisa, puede estar en que, a mediados de diciembre (pocos días después del 3), con el Real Decreto 1001/2010 en la mano, usando la «definición» dada por el propio Gobierno en esa norma, decenas de controladores aéreos podrían haber alcanzado ya el límite de horas anuales establecido. Esas personas podrían haber afirmado de modo poco solidario, pero con sustento en la norma de agosto: «Yo ya he cumplido por este año», «hasta luego, Lucas». Y eso en las vísperas de Navidad. El lío hubiera sido monumental. La rectificación, reinterpretación, aclaración, no podía esperar.

La cuestión es ¿Por qué no se previó esa situación cuando se pensó en aprobar una norma como el Real Decreto 1001/2010? Su objetivo específico es precisamente fijar la actividad aeronáutica y sus descansos. Su rótulo lo dice bien claro, «por el que se establecen normas de seguridad aeronáutica, en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo». Su extensión: nueve páginas nueve, de BOE. Y todo para calcular mal el tiro y tener que rectificar, aclarar, interpretar, a los escasos cuatro meses, el día 3 de diciembre, en uno de los peores momentos del año. O ¿Por qué no haberlo pensado mejor antes de aprobar la Ley 9/2010, de 14 de abril? Ahí se fijan las condiciones laborales de los controladores civiles de tránsito aéreo. No hubiera estado nada mal. Eso fue hace unos ocho meses. La imprevisión, eso sí, no justifica el caos ni exime de responsabilidad a sus directos causantes.