Hace días, desde Bruselas se presentaba un catálogo de recomendaciones para reducir el consumo de petróleo y gas: teletrabajo, fomentar el transporte público o bajar la velocidad en carretera como consecuencia del cierre del Estrecho de Ormuz. El alto el fuego puede suponer un respiro, pero el tráfico por esta zona tardará en recuperar los volúmenes de antes de la guerra: mientras que en 2025, un promedio de 95 buques transitaban por aquí todos los días, incluidos 55 petroleros, desde el inicio del conflicto ese número ha caído a menos de 10 barcos, según datos de la Universidad de Oxford. A esto hay que añadir el tiempo que tarda cada buque en llegar a destino y suponer que el alto el fuego es definitivo.

Las primeras consecuencias del fantasma del racionamiento las hemos visto esta misma semana. Italia restringía el repostaje de vuelos comerciales debido a la «disponibilidad limitada» de queroseno. Lo hacía en los aeropuertos de Milán Linate, Venecia Marco Polo, Bolonia y Treviso, todos en el norte del país, hasta el 9 de abril, avisando previamente de posibles cambios operativos. Ryanair, la mayor compañía de bajo coste de Europa, anunciaba que estudia cancelar hasta el 10% de sus vuelos.

«Mejor estar preparados para afrontar efectos estructurales y duraderos», decía el comisario de Energía de la UE en una entrevista en el Financial Times, apuntando directamente a la reducción de la demanda tras liberar gran cantidad de reservas para compensar la falta de oferta. Las recomendaciones son un calco de las que la Agencia Internacional de la Energía publicaba hace unas semanas y recuerdan a medidas ya oídas en las crisis que se suceden desde la pandemia, como el estallido del conflicto en Ucrania en 2022. La entidad habla de la mayor interrupción del suministro en la historia del mercado mundial del petróleo.

Muchos países de Asia estaban empezando a aplicarlas. El Gobierno filipino pidió a los trabajadores que compartan el automóvil y ha pasado la jornada laboral a cuatro días semanales. Sri Lanka declaró cada miércoles vacaciones para los funcionarios, Birmania había limitado el uso del coche privado permitiendo a los conductores usarlos cada dos días. Corea del Sur levantaba los límites a la quema de carbón, mientras que el primer ministro de Australia, Anthony Albanese, instaba a los ciudadanos a tomar el transporte público en las próximas semanas para mantener el combustible para los agricultores, mineros y otros trabajadores en «industrias críticas». El país, muy dependiente de las importaciones de China, reaccionaba así al cierre de exportaciones de diésel y gasolina decretado desde Pekín. En Estados Unidos también el sector de la aviación se ha visto afectado. Se han eliminado vuelos entre Los Ángeles y Anchorage (Alaska) y el director de Delta ha anunciado subidas de precios para los vuelos.

Productos dependientes

El queroseno de aviación es uno de los combustibles que primero se ha visto afectado por los racionamientos, pero la AIE apunta a otros productos. «Los países del Golfo son importantes exportadores de destilados medios, y sus crudos, una vez refinados, producen grandes cantidades de combustible para aviones o diésel. Este último es especialmente importante porque alimenta camiones, barcos, maquinaria de construcción y agrícola. Si hay escasez de diésel, afectará al suministro de alimentos, la construcción, la minería y el comercio mundial», dice la entidad.

La ONU ha alertado de que hasta 318 millones de personas están en riesgo de hambruna por el estrangulamiento del tráfico en el Estrecho de Ormuz, ya que por esta zona pasa más del 30% de los fertilizantes (urea o amoníaco) usados en agricultura en todo el mundo. En Europa lo hemos notado en el precio, ya un 45% más caro, se lamentan las organizaciones agrarias en plena época de abonado y advierten de que un cereal sin estos fitosanitarios puede producir hasta un 70% menos.

Otro de los elementos cruciales para la economía o la IA que pasa por Ormuz es el helio, que junto al silicio y al bromo, se usa en la fabricación de chips para móviles, electrodomésticos o tarjetas de crédito. El 38% del helio mundial proviene de Catar. Cristian Castillo, profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universidad Oberta de Catalunya (UOC), habla de «las vulnerabilidades que tenemos. Vivimos roturas de stock desde la pandemia en productos de los que depende la economía global como los fertilizantes para la agricultura o los semiconductores. En este caso, podemos ver algún encarecimiento porque han subido los fletes, y también los seguros, aunque, de momento, no hay roturas de stock. Habrá que ver cómo evolucionan los acontecimientos. Estamos ante un escenario complicado y no se sabe lo que puede pasar», dice. Sin embargo, pide cautela: «La incertidumbre y los mensajes de que nos podemos quedar sin stock pueden generar un efecto acopio en la ciudadanía, que solo agrava la situación. Lo estamos viendo en países de Asia con la gasolina y todos nos acordamos de lo que ocurrió con el papel higiénico durante la pandemia y no era un problema de fábrica».

Nadie sabe qué esperar del conflicto ni si durará el alto el fuego más allá de dos semanas. Sin embargo, Antonio Turiel, investigador del Instituto de Ciencias del Mar del CSIC y doctor en Física, alerta de que «por los pozos que se han parado y los daños que se han hecho a infraestructuras como refinerías o terminales de carga, la reparación puede llevar años». Y va más allá.

Un escalón

Para él, esta crisis es un escalón más en un proceso de declive. «Esperábamos un proceso de descenso de la producción y Trump lo único que ha hecho es acelerarlo. Vamos a ver cómo queda el conflicto, porque están en juego una parte importante de la producción de petróleo y gas y de otras materias como el helio o los fertilizantes que en porcentajes muy altos en el mercado global se producen o pasan por esta zona. Siempre digo que lo que estamos viendo desde hace años es la preparación para la escasez», afirma.

Para argumentar el declive en la producción mundial remite al informe de la AIE de septiembre titulado «Las implicaciones de los ritmos de descenso de los campos de petróleo y gas» en el que la institución afirma que casi el 90% de la inversión upstream se destina a compensar pérdidas de producción en los campos ya existentes (unos 15.000 en todo el mundo). «La tasa de declive anual promedio observada tras el pico de producción es del 5,6 % para el petróleo convencional y del 6,8 % para el gas natural convencional». Según la AIE, las pérdidas de producción obligan a elevar de forma constante la inversión solo para «mantenerse en el mismo lugar. La industria necesita acelerar su ritmo para mantenerse a flote. En el caso del petróleo, esta caída sería de más de 5,5 millones de barriles diarios (mb/d) al año, en promedio hasta 2035, lo que equivale a perder anualmente más de la producción total actual de petróleo de Brasil y Noruega. En cuanto al gas natural, supondría una pérdida de 270 mil millones de bcm al año, equivalente a perder anualmente todo el gas que producen los países de África. Para 2035, se habría perdido más del 70 % de la producción no convencional y la producción convencional caería alrededor del 55 %».

¿Se recuperará la economía de lo sucedido? ¿Qué pasará si sigue la guerra» Habrá que ver, pero la palabra que más se escucha en los últimos años es «incerridumbre».

Restringir el tráfico de coches por carretera

►Según cálculos de la AIE, trabajar desde casa podría reducir el consumo de petróleo de los automóviles en un 2-6%; bajar la velocidad en las autopistas en 10 km/h puede reducir el consumo entre un 5 y un 10% y el acceso alternativo a coches con ahorros entre el 1-5%. Al margen de la guerra, en España, la DGT anunció en enero el aumento de los carriles de alta ocupación. Según ha defendido el director de Tráfico, Pere Navarro, incrementar la ocupación permitiría reducir tanto el volumen de coches como el impacto ambiental. También integra medidas más exigentes de uso y es que los vehículos con etiqueta ambiental Cero dejan de tener acceso a estos carriles si circulan con un único ocupante