Contaminación, ¿un problema sólo tecnológico?

La renovación del parque móvil, legislaciones menos permisivas, la responsabilidad de la industria y los ciudadanos son parte de la solución de la compleja situación de los contaminantes

Compaginar el tráfico rodado con la salud de los ciudadanos, cambiar el coche por otro que consuma menos. Con todo lo que está sucediendo, es lícito preguntarse ¿cuál es la mejor solución para acabar con los malos humos? Para empezar, es poco más que inevitable pararse a analizar los problemas del diésel, un tema especialmente sensible, no sólo por el escándalo de Volkswagen (que además ya está salpicando a los modelos de gasolina), sino porque en España, el parque móvil está compuesto en un 63% de este tipo de vehículos (53% en Europa y sólo 3% en Estados Unidos). Desde hace años se ha incentivado en Europa el vehículo diésel como la alternativa para disminuir el CO2, porque emite un 5-10 por ciento menos que un vehículo de gasolina y el combustible sale más barato. Además, «para 2021 la UE exige que la media de la flota emita 90 gramos de CO2 y para eso se cuenta con el diésel», explica Vicente Franco, investigador del International Council for Clean Transport, la organización que desveló el «dieselgate». Este complejo cóctel puede dejar consecuencias en el parque móvil de los próximos años e influir en las políticas de las ciudades para proteger la salud de sus habitantes. La primera consecuencia ha sido para Volkswagen, que está pagando su trampa en los mercados, sobre todo porque la tecnología para hacer del diésel un coche limpio existe, según afirma el investigador, avalado por algunas de las pruebas de la organización.

Una normativa algo laxa

El problema del NOX en diésel existe, afirma este investigador, desde la normativa Euro 5, por tanto desde 2011. Ésta resultó muy eficaz para eliminar las emisiones de partículas de los vehículos diésel gracias a que forzó la instalación de un filtro antipartículas en el tubo de escape, pero se dejó el NOx por el camino. Para combatir lo que ya se veía claramente como un problema no resuelto se estableció la normativa Euro 6. Éste es el contexto en el que se sitúa el escándalo Volkswagen, ya que se ha verificado que los resultados de las pruebas a las que se somete un vehículo en laboratorio no tienen nada que ver con las emisiones reales en carretera. «Euro 6 no ha empeorado las emisiones, pero no ha cumplido las expectativas. Si en Euro 5 se establecía un límite de 180 mg de NOx por kilómetro, ahora el límite es de 80 mg», afirma Franco. La intención de la norma era forzar al mercado a instalar en la nueva flota, dos tecnologías, sobre todo, que acabaran con el NOx. Una, el sistema SCR o de inyección de urea, que requiere un depósito separado para este aditivo –encargado de eliminar este contaminantes antes de su salida por el tubo de escape–, y que el usuario rellene periódicamente dicho depósito. El otro sistema, el LNT, lo captura a través de un catalizador. El problema es que aumenta el consumo de combustible en carretera, entre un dos y un cuatro por ciento. Algo que, matiza Franco, «no sale en los catálogos, pero es necesario».

Los vehículos de Volkswagen tenían instalados ambos sistemas aunque trucados. Franco opina que el sentido de su maniobra reside en «sacrificar el bien común por la comodidad del usuario al que se le quería evitar tener que recargar el depósito del aditivo o consumir más». Si un diésel empieza a consumir más y necesita más mantenimiento igual ya no resulta tan atractivo de comprar. Así durante la famosa prueba ideada por el investigador Peter Mock, miembro del ICCT, que quería demostrar que era posible un diésel limpio en Estados Unidos (ya que la normativa americana sitúa el límite de emisiones en la mitad que Europa), se comprobó sorprendentemente que las emisiones de NOx en carretera eran hasta un 40 veces más altas que lo que exige la norma para dos de los coches que se probaron, es decir, los dos Volkswagen. Luego llegó la denuncia a la Agencia de Protección Medioambiental americana y todo lo que ha venido después: el contagio de otros modelos trucados (entre ellos los de Audi, Seat o Skoda); el anuncio de reparaciones en los modelos afectados con su respectiva pérdida de potencia; la existencia de modelos diésel y gasolina trucados también para manipular a la baja las emisiones de CO2 y lo que vendrá. Un espiral que da como resultado, por un lado, que a día de hoy casi resulta imposible para un usuario que compra saber cuánto emiten los diferentes modelos en condiciones reales de conducción (y no sobre el papel), y, por otro, que la única garantía real en cuanto a emisiones que hasta ahora era la normativa, se ha revelado bastante laxa. «El procedimiento de homologación de los coches en Europa está bastante desfasada, porque se realiza en un laboratorio, encima de un banco de rodillos, en condiciones de conducción suaves, sin cambios de velocidad como en carretera», alerta Franco. Aunque parece que a raíz del «dieselgate», la Comisión Europea ha preparado nuevos controles, lo cierto es que desde 2011 trabaja en una prueba más realista que empezará a aplicarse a partir de 2017. Se la conoce como RDE y consistiría en cargar un laboratorio portátil en un coche que circule en un carretera real. El problema de todo este asunto reside, por tanto, en la legislación europea. A diferencia de la americana que establece criterios igualitarios para diésel y gasolina en cuanto a emisiones, la de la UE es más permisiva con los diésel, ya que si se aplica el último borrador de la legislación RDE, se les consentirá emitir durante la prueba en carretera 2,1 veces más NOx de lo que hasta ahora marcaba la ley para la prueba en laboratorio. Es decir que puede superar esos 80 mg multiplicándolos por dos. «Si antes de la Euro 6 un coche emitía 600 mg, ahora la cantidad está en torno a los 550. Una pequeña mejora aunque escasa», concluye el investigador. Además, afirma que la tecnología actual consentiría tener un diésel con bajos niveles de contaminantes NOx y partículas. «La Comisión Europea quiere proteger a la industria para dejar que se adapte pero si son demasiado laxos se pueden encontrar con actuaciones poco populares de los gobiernos locales».

Hay que dejar claro un matiz y es que,todo este escándalo tendrá sus consecuencias en el aire que se respirará en diez años, periodo estimado como necesario para el cambio de la flota de vehículos que transitan por las carreteras. Pero, los problemas de contaminación son también actuales y requieren soluciones más allá de la adaptación y responsabilidad de la industria. Entonces, ¿qué hacer? Pues parece que la clave sigue siendo una regulación capaz de incentivar el cambio tecnológico. El Ayuntamiento de Madrid ha sido duramente criticado por activar el protocolo contra la contaminación hace una semana tras haber superado durante 54 mediciones seguidas los límites establecidos como seguros para la salud. Las medidas son parecidas a las de otras capitales europeas, que prevén como en Madrid la movilidad alterna por tipo de matrícula (una medida que no llegó a activarse la semana pasada). Sin embargo, en el caso de la capital española se considera que se tomaron de forma cuanto menos poco clara. La solución debe ser, según los consultados, un plan de actuación meditado, en lugar de la improvisación y medidas puramente paliativas. «El problema es muy complejo, aunque se resume en que hay muchos coches. Mantener la velocidad en 70 km/h ayuda a reducir emisiones, pero maquilla que el problema está originado por los atascos. Además, las emisiones se producen en los arranques y frenados. El transporte público debe mejorarse, para seguir siendo eficaz. Se necesitan medidas disuasorias pero hay que ofrecer alternativas. En París cuando se han ordenado restricciones de tráfico, se ha dejado entrar gratis al metro. Otra cosa fundamental es el diseño urbano; no se debe fragmentar y hay que urbanizar antes de implantar transporte público. Soluciones como los alquileres de bici o de coches eléctricos pueden ayudar pero hay que hacer seguimiento», opina Mª Eugenia López, investigadora del Observatorio de Movilidad Urbana de la Universidad Politécnica de Madrid.

Otra herramienta para acabar con la contaminación es renovar el parque de vehículos. «No nos escondemos de nuestra responsabilidad, pero mejorar la calidad del aire en las ciudades es un trabajo de todos. La media de edad del parque español ronda los 11,4 años», afirma David Barrientos, de la Asociación Nacional de Fabricantes de automóviles. Un cambio que sólo para los diésel supone reducciones del 99 por ciento de partículas y de un 94 por ciento del NOx. Por cierto, este pasado octubre los híbridos y eléctricos alcanzaron el tres por ciento de cuota de mercado en España.

La Plataforma Madrid respira propone el gas natural como posible solución. «Es una tecnología que ya está disponible y es barata; un viaje Madrid-Barcelona constaría 20 euros», explica Ignacio Núñez, portavoz de la plataforma. Además, produce un 15 por ciento menos de CO2 que un gasóleo y un 95% menos de NOx y partículas. En Madrid el uso privado del gas es bastante bajo, aunque hay 800 buses en sus calles. Habría que incentivar que los otros 1.200 autobuses interurbanos se cambiaran a este combustible, pero hay una incongruencia legal y es que el Consorcio de Transportes de Madrid tiene prohibida, desde hace dos años, la entrada de vehículos de gas a los intercambiadores para evitar posibles fugas. Sólo el de Avda de América está adecuado.