En el "túnel de la risa"de mayor tráfico ferroviario

La reforma del túnel de Recoletos afronta su primera rehabilitación completa desde su inauguración en 1967.

Se ha retirado todo el balasto y las antiguas vías. Fotos: David Jar. Vídeo: Esperanza Fernández
Se ha retirado todo el balasto y las antiguas vías. Fotos: David Jar. Vídeo: Esperanza Fernández

La reforma del túnel de Recoletos afronta su primera rehabilitación completa desde su inauguración en 1967.

Más de medio siglo en funcionamiento y 86 años de historia tiene el túnel de Recoletos que conecta las estaciones de Atocha y Chamartín. El primero bautizado como «túnel de la risa» por la atracción de feria y por lo que tardó en construirse por diversos avatares. Desde el pasado mayo está cerrado en su primera reforma integral desde que entró en servicio en 1967. Adif está sustituyendo las viejas vías sobre balasto por una placa moderna que acabará con el traqueteo de los trenes en el tramo de mayor uso ferroviario de toda la red española. Más de 200.000 viajeros y 470 trenes (el 98% de Cercanías), circulan por este paso subterráneo que está cerrado desde el pasado 9 de mayo.

Con el objetivo de afectar lo menos posible a los usuarios, los técnicos de Adif han diseñado los trabajos en tres turnos durante los siete días de la semana. Según explica Abel Rajo, gerente del área de Infraestructuras de Adif, cada día hay entre 120 y 130 personas en la obra, cuyo plazo de finalización es el próximo noviembre, si bien Rajo aclara que será en esa fecha cuando se ponga en servicio el túnel pero continuarán realizándose operaciones menores en las horas de mantenimiento.

Bajo tierra, ya se han retirado las 35.000 toneladas del balasto original, así como los 15 kilómetros de vía en parejas. En el túnel desnudo se pueden ver los más de treinta años de construcción que se ha ido modificando en cada tramo. «Es un ejemplo de la evolución de la ingeniería, puesto que se fueron utilizando diversos sistemas de construcción», cuenta Pedro Soto, subdirector de operaciones constructivas de Adif. Una de las curiosidades que se pueden encontrar bajo las bóvedas de ladrillo es el antiguo apeadero de Atocha que, bajo tierra, era la parada de los usuarios del Cercanías antes de que se construyera el intercambiador en la estación. «Entonces se selló pero está tal y como se dejó en su momento», añade Soto.

Para hacer menos penoso el trabajo en el subterráneo, grandes ventiladores mueven el aire en el interior de la infraestructura. Además, se pulverizan con agua los materiales para que no se levante demasiado polvo. Es por ello que el túnel está lleno de charcos que no proceden de filtraciones. Y es que aunque esta es la primera renovación integral, ya en 2008 Adif comenzó una serie de actuaciones de mejora en esta infraestructura. De este modo, se sustituyeron los desvíos en Nuevos Ministerios y Recoletos, así como trabajos de mantenimiento en 2009. Tres años después se intervino en la plataforma precisamente para solucionar filtraciones y se corrigió el gálibo de la catenaria.

Es más, pese a la reforma integral y su más de medio siglo de historia, Rajo insiste en que es un túnel muy seguro y la obra lo que persigue es modernizar la infraestructura que, debido a su antigüedad, esta provocando un gran número de incidencias que ahora esperan reducir mucho. Tan sólo en el periodo 2014-2018 se registraron 225 incidencias en el subterráneo de Recoletos, con una media de 28 trenes afectados y 316 minutos de retraso por suceso.

Entre Recoletos y Chamartín aún se está procediendo al vaciado del túnel para instalar sobre él la nueva vía en placa.

Vías de 288 metros

De este modo, una vez retirado el balasto en gran parte del subterráneo ya se ha echado un hormigón de limpieza sobre el que se construye el encofrado de la losa de hormigón sobre la que están colocando, de momento, vías temporales que después serán sustituidas por barras de 288 metros, de 60 kilogramos por metro, que serán los carriles definitivos. «Con las vías sobre placa la rodadura es mucho más cómoda», apunta el gerente de Infraestructuras, que añade que también es más seguro en caso de tener que evacuar algún tren.

Para realizar estos trabajos se han utilizado dos trenes con 12 tolvas cada uno y otro con 13 plataformas para el transporte de las parejas de vía a una zona de acopio, habilitada por Adif en la antigua estación de O’Donnell donde se separará el material reutilizable. Para el hormigonado de la nueva vía en placa, en el que se verterán unos 23.000 metros cúbicos de hormigón, y están previstos picos de trabajo en los que entrarán en el túnel hasta 150 hormigoneras diarias.

También desaparecerá, porque todavía queda en algunos tramos, la catenaria flexible. En su lugar se instalará una rígida, así como los elementos de electrificación para ofrecer mayor fiabilidad y facilitar el mantenimiento, lo que supondrá para los usuarios menos incidencias que interfieran en las frecuencias de los trenes. Igualmente, se renovarán las instalaciones de seguridad y comunicaciones para «llevar al siglo XXI con las normas de la Unión Europea una infraestructura del siglo pasado», apunta Rajo.

Junto a estas grandes actuaciones, también se están realizando otras menos llamativas pero igual de fundamentales. Así, se va a modernizar la señalización ferroviaria sustituyendo los equipos de cabina, las salas técnicas, en las estaciones con enclavamientos electrónicos. De este modo se renovará todo el enclavamiento de Nuevos Ministerios y se implementarán los bloqueos correspondientes con Atocha y Chamartín. Igualmente, se modernizará el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), que pasa a ser digital, aumentando la información de la que dispone el maquinista, y también se renovará el cableado óptico de telecomunicaciones.