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Un canal renovado para el mundo

Tiempo de lectura 5 min.

24 de junio de 2016. 21:50h

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En mayo de 1879, el ingeniero francés Ferdinand Marie de Lesseps, que había ideado y dirigido con gran éxito la construcción del Canal de Suez, inaugurado en 1869, presentó en la Sociedad de Geografía de París su proyecto de un canal interoceánico sin esclusas; para conectar el Océano Atlántico con el Océano Pacífico atravesando el istmo de Panamá. Así las cosas, Ferdinand de Lesseps con su familia se instaló en Panamá en diciembre de 1879, para poco después trasladarse a Nueva York, donde no se le ocultó la oposición que por todos los medios haría EE UU a su emprendimiento por considerar que era un tema más que nada de competencia norteamericana y no europea. A pesar de lo cual, las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a dos retos harto difíciles: lo accidentado de terreno y las endemias de malaria y fiebre amarilla en la zona, que ocasionarían gran mortalidad entre los trabajadores.

Gustave Eiffel fue quien por primera vez puso en seria tela de juicio que el diseño del canal a nivel era erróneo; para llegar a la conclusión de que la obra, inexcusablemente había de tener esclusas, para así superar el abrupto relieve de la región. Y por si fuera poco, en 1882 un terremoto sacudió el istmo, por lo cual hubieron de interrumpirse el tráfico del ferrocarril y los propios trabajos durante algún tiempo, todo lo cual precipitó una fuerte caída de las acciones de la Compañía del Canal en la bolsa en París. Por lo demás, en medio de situaciones de escándalo, el dinero se acabó, y en 1888 Lesseps se vio obligado a parar los trabajos y abandonar el proyecto. Declarado en quiebra el 4 de febrero de 1889, el proyecto de Lesseps fue asumido por el ingeniero jefe de la obra, Philippe-Jean Bunau-Varilla, quien comenzó a planear con los líderes panameños la realización de una acción separatista frente al resto de Colombia. De modo que los panameños declararon su independencia el 3 de noviembre de 1903, y EE UU reconoció esa emancipación a los tres días, para acto seguido enviar la flota, impidiendo así que Colombia restableciera su autoridad central. El 18 de noviembre de 1903 se firmó el Tratado Hay (EE UU)/Bunau-Varilla (presuntamente Panamá), que daba el control del futuro canal a Washington DC con derechos a perpetuidad, sobre una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado de la vía acuática. Todo, a cambio de una suma de diez millones de dólares y una renta anual de 250.000 dólares. Tras diez años de obras seriamente planeadas, y con esclusas y el Lago de Gatún, el 7 de enero de 1914, durante el mandato del presidente panameño Belisario Porras, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer tránsito completo por el Canal, que fue abierto al tráfico el 15 de agosto de 1914, casi coincidiendo con el estallido de la Primera Guerra Mundial.

El Tratado Hay/Bunau-Varilla fue muy contestado desde el principio, y pronto el Gobierno de Panamá planteó su aspiración de asumir el control de la zona del Canal. Una línea de pretensiones en la cual, la primera concesión de EE UU fue el acuerdo de 1936, firmado por los presidentes Harmodio Arias y Roosevelt, por el cual se anuló la cláusula de posible intervención militar norteamericana en los asuntos internos panameños; cambiando el concepto jurídico de país protegido al nuevo estatus de soberanía plena. Y después de la Segunda Guerra Mundial, en 1948, se creó por el presidente Enrique A. Jiménez, la Zona Libre de Colón, como primera institución autónoma panameña para aprovechar las rutas navieras mundiales más importantes. Ulteriormente, la firma del Tratado de 1955, entre los presidentes José Antonio Remón de Panamá y Dwight D. Eisenhower de EE UU, significó una serie de ventajas económicas para Panamá; incluyéndose la construcción del Puente de las Américas, sobre el canal, inaugurado el 12 de octubre de 1962, que volvió a reunir a las dos partes de la República.

Pero lo más importante de las relaciones entre Panamá y EE UU vino después: tras el 11 de octubre de 1968, a sólo unos días de haber asumido la presidencia de la República de Panamá el Dr. Arnulfo Arias, cuando un conjunto de mandos medios de la Guardia Nacional, liderados por Boris Martínez, dieron un golpe de Estado; señalándose en su comunicado oficial la urgencia de tener negociaciones con EE UU, que efectivamente se iniciaron en 1970. Con no poca sorpresa de todos, las negociaciones entre la pequeña República y el coloso del norte prosperaron, y el 7 de septiembre de 1977, Jimmy Carter y el Jefe de Gobierno de Panamá, Omar Torrijos, firmaron el tratado que lleva el nombre de ambos, Torrijos-Carter para la entrega de la administración del Canal a Panamá, lo que permitió el gradual cierre de las bases militares estadounidenses con la promesa de retornar a un sistema democrático. El control definitivo del Canal se hizo efectivo el 31 de diciembre de 1999.

La historia reciente puede resumirse en poco espacio. Con toda una serie de antecedentes de la administración del Canal de Panamá, ACP, el 24 de abril de 2006, el presidente de la República, Martín Torrijos Espino (hijo del que fuera anterior dictador y negociador del Canal), anunció la propuesta de ampliación del Canal para permitir el paso de buques de mucho mayor tamaño. Un proyecto que se consagró mediante referéndum nacional, celebrado el 22 de octubre de 2006. Las obras de ampliación, por valor de unos 5.000 millones de dólares, dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la voladura protocolar en el Cerro Paraíso; y la fecha contractual de terminación del tercer juego de esclusas se fijó para el 21 de octubre de 2014; estimándose que su operación comercial comenzaría en el segundo trimestre del año 2015. Luego, en realidad hubo una serie de dificultades técnicas y también diferencias en la estimación de costes, lo que retrasó la inauguración hasta el 26 de junio de 2016, mañana mismo, con delegaciones de casi un centenar de países. Entre ellas la de España, presidida por el Rey Juan Carlos; figurando como invitado por la ACP el autor de este artículo. El presidente panameño inaugurará el domingo 26 el paso del primer buque: Andronikos, con capacidad de 9.400 TEU, 299,98 metros de eslora y 48,25 metros de manga, por las nuevas esclusas. Informaremos sobre ese gran suceso y todo lo que significa.

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