Consolidar su rentabilidad, el gran reto del AVE 25 años después de su inauguración

El servicio comienza ahora a ser rentable. Amortizar los 50.000 millones de euros que ha costado se considera casi un imposible

Tal día como hoy hace 25 años, el entonces vicepresidente del Gobierno, Narcís Serra, y el presidente de la Junta de Andalucía, Manuel Chaves, inauguraron oficialmente la primera línea de alta velocidad española (AVE). Ese día, a las 7:00 horas, partieron dos trenes simultáneamente desde la madrileña estación de Atocha y la sevillana de Santa Justa. Los convoys tardaron dos horas y 55 minutos en cubrir sus respectivos trayectos de 471 kilómetros, a una velocidad media de 250 kilómetros por hora. Invirtieron así dos horas menos de las que tardaba el ferrocarril convencional.

Hoy, esos 471 kilómetros inaugurales se han convertido en más de 3.000, con lo que la red de alta velocidad española es la segunda más extensa del mundo, sólo superada por la china. Lograrlo ha requerido de una inversión de más de 50.000 millones de euros, un gasto que casi nadie cree que se pueda amortizar.

En los últimos años, las líneas del AVE han comenzado a dar beneficios, pero estos apenas alcanzan para cubrir los gastos de operación. Según un informe de fiscalización del Tribunal de Cuentas, entre el año 2011 y 2013 todas las líneas, excepto la Madrid-Valladolid y la Madrid-Levante, cubrían ya su coste operativo con sus ingresos. Sin embargo, si se añadían las amortizaciones y los costes financieros, la rentabilidad se esfumaba. En el caso del corredor Madrid-Barcelona, el más usado con 3,8 millones de pasajeros en 2016, la cobertura de la línea alcanza sólo el 65% con estos gastos.

Amortizaciones

La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), uno de los «think tank» más prestigiosos de España, asegura que esta línea sólo recuperará a largo plazo el 46% de la inversión realizada, mientras que en el caso de la línea Madrid-Sevilla rebaja ese porcentaje al 11% y en el corredor de Levante, al 10%. Lo cierto, no obstante, es que sólo los corredores París-Lyon, Osaka-Tokio y Jinan-Qingdao han recuperado la inversión, según la propia Fedea.

Asumido que recuperar el coste de construcción es misión casi imposible, todos los gobiernos que ha habido, fueran socialistas o populares, se dan por satisfechos con que las líneas generen los beneficios suficientes como para cubrir los gastos de operación. Para lograrlo, Renfe ha puesto en marcha una agresiva política de precios que le ha permitido incrementar la ocupación de los trenes en los últimos tres años desde el 60% al 82%, hasta sumar 35 millones de pasajeros AVE, Alvia y Avant en 2016, 973.034 viajeros más que en 2015, según datos de la propia operadora. Para seguir ganando cuota de mercado e ingresos, Renfe adjudicó a Talgo a finales del año pasado un megacontrato para la construcción de 30 nuevos trenes que, con una capacidad de hasta 600 pasajeros, permitirán a la operadora avanzar hacia una estrategia «low cost» con más pasajeros por convoy con el objeto de ser más rentable.

Pero más que al beneficio económico, a lo que se agarran los sucesivos gobiernos para justificar la abultada inversión que ha requerido el AVE es a la denominada rentabilidad social. Es decir, su capacidad para conectar y cohesionar el territorio español. Un beneficio también dudoso para los expertos, que consideran que con la red de aeropuertos España hubiera tenido suficientes opciones de movilidad.

Convencidos de este punto, pese a las reticencias de los especialistas, el AVE seguirá acaparando el grueso de la inversión del Ministerio de Fomento este ejercicio, 2.283 de los 8.968 millones presupuestados. La línea Madrid-Galicia se llevará 2.136 millones hasta 2020; el corredor norte, 3.269 millones; el AVE a Extremadura, 1.015 millones; y el corredor nordeste, otros 445.

Para este mismo año, está previsto que la red crezca con la conexión Madrid-Murcia. Para el verano del próximo ejercicio se espera que esté concluido el corredor Madrid-San Sebastián-Frontera francesa, así como la conexión con Granada. Para dentro de dos ejercicios se prevé concluir la línea de Galicia. Y en 2020 está contemplada la electrificación del trazado hasta Badajoz. Cantabria y Navarra no tienen fecha de inauguración.