Diez fabricantes vendieron coches diésel con altas emisiones en Europa entre 2010 y 2015

Diez grandes fabricantes de automóviles vendieron coches diésel en Europa entre 2000 y 2015 con emisiones que eran en carretera hasta 16 veces superiores que en las pruebas reglamentarias de laboratorio, algo que excede los límites europeos pero no viola ninguna ley de la UE.

Diez grandes fabricantes de automóviles vendieron coches diésel en Europa entre 2000 y 2015 con emisiones que eran en carretera hasta 16 veces superiores que en las pruebas reglamentarias de laboratorio, algo que excede los límites europeos pero no viola ninguna ley de la UE.

Así se desprende de un estudio realizado por seis investigadores y liderado por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), de Estados Unidos. Los fabricantes son Volkswagen, Renault, Peugeot-Citroën, Fiat, Ford, General Motors, BMW, Daimler, Toyota y Hyundai, que representan más del 90% de los automóviles diésel vendidos entre 2000 y 2015 en los 28 Estados miembro de la UE, Noruega y Suiza.

El estudio indica que se evitarían 1.900 muertes prematuras anuales por la exposición a los óxidos de nitrógeno (NOx) si esas 10 compañías cumplieran con el rendimiento de las emisiones en carretera del mejor fabricante del grupo.

En septiembre de 2015 se descubrió que Volkswagen había engañado ilegalmente en las pruebas de emisiones de Estados Unidos al programar intencionadamente dispositivos de control de emisiones que se encendían sólo en las pruebas de laboratorio.

Esos dispositivos permitieron que más de 11 millones de vehículos de pasajeros cumplieran con los estándares estadounidenses de emisiones en el laboratorio, a pesar de producir emisiones hasta 40 veces más altas que el límite legal en condiciones reales de conducción.

El nuevo estudio liderado por el MIT indica que Volkswagen no es la única compañía que fabricaba automóviles diésel más contaminantes en la carretera que en las pruebas de laboratorio. El trabajo, publicado en la revista 'Atmospheric Environment', indica que 10 grandes fabricantes produjeron coches diésel entre 2000 y 2015 que emitían hasta 16 veces más en la carretera que en las pruebas de labotatorio.

Además, los investigadores predicen que estas emisiones excesivas tendrán un impacto significativo en la salud al causar cerca de 2.700 muertes prematuras al año en toda Europa. Esos efectos sobre la salud son transfronterizos, lo que significa que las emisiones de diesel producidas en un país pueden afectar negativamente a las poblaciones de otros países y a miles de kilómetros de distancia.

Pruebas permisivas

Steven Barrett, profesor de aeronáutica y astronáutica en el MIT, indica que "se puede imaginar que donde ocurren las emisiones excesivas es donde las personas pueden morir temprano", si bien añade que, "en cambio, encontramos que el 70 por ciento de los impactos totales son transfronterizos", lo que sugiere que hace falta una coordinación continental para "tratar de resolver este problema de exceso de emisiones".

El exceso de emisiones de los 10 fabricantes no se debe al resultado de violaciones ilegales, como fue el caso de Volkswagen, si bien los investigadores culpan a "los procedimientos de prueba permisivos a nivel de la UE y las estrategias de control de emisiones defectuosas".

El estudio se centró en las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), un tipo de gas que se produce en los tubos de escape de los motores diésel. Cuando el gas se oxida y reacciona con el amoníaco en la atmósfera, forma partículas finas y puede viajar largas distancias antes de establecerse en algún lugar.

Inhalar esas partículas supone que pueden alojarse en los pulmones y causar enfermedades respiratorias, asma y otras afecciones pulmonares y cardíacas. Además, las emisiones de NOx causan la formación de oxono, un contaminante asociado durante mucho tiempo a resultados adversos para la salud.

"Hay muchos más automóviles diésel en Europa en comparación con Estados Unidos, en parte porque la UE comenzó a impulsar el diésel por razones medioambientales, ya que produce menos emisiones de dióxido de carbono en comparación con la gasolina", indica Barrett, quien agrega: "El diésel probablemente ha sido beneficioso en términos de impacto climático, pero ha sido a costa de la salud humana".

Efecto transfronterizo

Recientemente, la UE comenzó a ajustar sus estándares para el escape de diésel con el fin de reducir las emisiones de NOx y los efectos en la salud asociados. Sin embargo, investigaciones independientes han encontrado que la mayoría de los automóviles diésel en la carretera no cumplen con los nuevos estándares de emisiones en condiciones reales de conducción.

En el estudio, Barrett y sus colegas cuantificaron los impactos en la salud en Europa del exceso de emisiones de NOx que no se tuvieron en cuenta en las pruebas estándar de los vehículos pero que se producen en condiciones reales de conducción. También calcularon las contribuciones de fabricantes específicos a los impactos totales en la salud relacionados con el exceso de emisiones.

Para cada país, el equipo también comparó el exceso de emisiones con número de muertes prematuras en determinados lugares y prácticamente no encontró ninguna relación. Es decir, algunos países, como Polonia y Suiza, produjeron muy pocas emisiones de NOx y, sin embargo, experimentaron un número desproporcionado de muertes prematuras por el exceso de emisiones originado en otros países.

Barrett dice que este efecto transfronterizo puede deberse a la naturaleza de las emisiones de NOx. A diferencia de las partículas emitidas por las chimeneas, como el hollín, que se asienta localmente, el NOx se emite primero como un gas y puede transportarse fácilmente por el viento a lo largo de miles de kilómetros antes de reaccionar con el amoníaco para formar partículas, una forma de la sustancia química que finalmente puede causar problemas respiratorios y cardíacos.

"La solución es eliminar el NOx por completo. Sabemos que hay impactos en la salud humana hasta niveles preindustriales, por lo que no hay un nivel seguro. En este momento, no es que tengamos que volver a [la gasolina]. La electricidad es la respuesta y, en última instancia, tenemos que tener cero emisiones en las ciudades", concluye Barrett.