La verdad del diésel: la guerra del PSOE no tiene una base técnica sólida

La guerra iniciada por las administraciones socialistas no tiene una base técnica sólida. Los motores de la norma Euro6 de esta tecnología contaminan menos que los de gasolina y son imprescindibles para la industria.

Las recientes declaraciones de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, en las que afirmaba que la vida de los motores diésel tenían los días contados, unidas a la elevación del precio del gasóleo, que se ha incrementado un 15% en sólo una semana, han provocado un sentimiento de inseguridad y duda en la mayoría de los conductores de automóviles españoles. Es cierto que, desde hace meses, las autoridades municipales de las ciudades en las que gobiernan las coaliciones de PSOE y Podemos habían atacado abiertamente a los automóviles con motores diésel. Pero una cosa era el poder municipal y otra, mucho más grave, es la toma de postura del Gobierno en el mismo sentido.

Esta actitud, además, no está justificada ni con datos económicos ni ecológicos.

Por una parte, según las cifras de la DGT, cualquier medida restrictiva contra los vehículos movidos por motores diésel afectaría a más de la mitad de los propietarios de vehículos en nuestro país. La tendencia de compra de motores gasolina respecto a diésel, que ahora es favorable al primer carburante, ha sufrido el cambio hace muy poco tiempo. Durante muchos años, debido a la diferencia de precio de los combustibles y a la mayor longevidad de los motores diésel, la proporción de ventas de coches en España ha sido de aproximadamente de 70/30 a favor del diésel. Por ello, en el parque automovilístico nacional, más de la mitad de los coches utilizan el gasóleo para su uso. Y, por supuesto, todo el sector del transporte de mercancías por carretera y el reparto en las ciudades, por las mismas razones económicas.

Desaparición improbable

Estas circunstancias hacen improbable que los diésel puedan desaparecer a corto y medio plazo. Sobre todo teniendo en cuenta que las alternativas de energías más limpias, como la electricidad, tienen un problema de autonomía, en el caso de los turismos, y de elevado peso en el caso del transporte, lo que complicaría mucho su rentabilidad. Y los camiones con mercancías no pueden pararse a recargar baterías durante varias horas cada 500 kilómetros como mucho.

Según se puede observar en el cuadro adjunto, aunque la tendencia de compra se ha decantado en los últimos meses a favor de la gasolina, durante la primera mitad de este año el 37% de los vehículos matriculados en España son diésel. Y ello obedece a una razón científica, al parecer desconocida por las autoridades socialistas y de Podemos, que es que los diésel de última generación, los llamados Euro6, contaminan menos que los motores de gasolina. En concreto, emiten las mismas partículas a la atmósfera, menos CO2 y respecto a las emisiones NOx, los diésel emiten 0,08 gramos por kilómetro frente a los 0,06 de los gasolina, es decir, prácticamente lo mismo.

Es cierto que los diésel de anteriores normativas contaminaban más que los gasolina. Pero la evolución de las técnicas de control de gases que han llevado a cabo los fabricantes de automóviles han conseguido reducir notablemente estos efectos nocivos. Un diésel actual, respecto a un motor similar de hace diez años, emite un 85% menos de NOx, un 80% menos de partículas y un 30% menos de CO2.

Hay que tener en cuenta, por otra parte, que la emisión de gases a la atmósfera procedente de los automóviles se sitúa en torno al 15% del total de las emisiones. El transporte supone un 40% de las emisiones, pero en este apartado hay que contar asimismo a los buques de transporte, los trenes y los aviones, cuyas emisiones a la atmósfera son muy superiores en cada caso al conjunto de los vehículos de ruedas. El resto de la contaminación, es decir, el 60%, se produce por el funcionamiento de otros sectores, como industrias, agricultura servicio doméstico, etc...

No es por casualidad que, por ejemplo, en Madrid los índices de contaminación se disparan en invierno a partir de las ocho de la tarde. Es la hora en la que la circulación de coches disminuye y la gente entra en sus casas y enciende la calefacción. Y en la capital aún hay más de 8.000 casas con calderas de carbón. Por otra parte, la generación de energía eléctrica a través de centrales térmicas supone, asimismo, la quema de combustibles sólidos.

Si lo que se pretende es reducir las emisiones de gases a la atmósfera que provoca la circulación de automóviles, la solución más sencilla es la de proceder a la renovación del parque automovilístico nacional, que es uno de los más viejos de Europa. En concreto, sólo superado en antigüedad por Grecia.

Se calcula que la edad media de los coches que se conducen en España es superior a doce años. En concreto, 14,5 millones de vehículos superan los diez años.

Según los ingenieros, las emisiones de NOx de un motor diésel de 1992 son cien veces mayores que las de uno de la norma Euro6. Por ello, fabricantes y otros representantes del sector del motor llevan años pidiendo a la Administración medidas que incentiven el cambio de coches antiguos por otros nuevos.

Los planes Prever y Pive, que consiguieron el objetivo de ir reduciendo la vejez del parque, han sido suspendidos. Y ello ha provocado que las ventas de coches en el canal de particulares se haya ralentizado y que la falta de ayudas no anime a los propietarios de coches viejos a darlos de baja a cambio de otros nuevos.

Amenaza

Por otra parte, las medidas restrictivas a los diésel podrían poner en serias dificultades a la potente industria de construcción de automóviles en España, uno de los pilares de nuestra economía y que supone algo más del 10% del PIB. Sus 40.000 puestos de trabajo repartidos en las 17 factorías existentes en España suponen un 9% del total del empleo español.

De nuestras fábricas salen cada año un total de 1,2 millones de automóviles de turismos y comerciales equipados con motores diésel. Una política estatal abiertamente contraria a estas motorizaciones supondría no sólo la paralización de nuevas inversiones de las multinacionales, que se irían a otras fábricas en diferentes países, sino, además, la ralentización o, incluso, la paralización de los planes industriales en marcha.

Finalmente, en los países de la Unión Europea no hay ninguna iniciativa que tenga un calendario de prohibición de vehículos nuevos diésel, ni de vehículos de combustibles fósiles. Todas las que existen están relacionadas con el establecimiento de fechas, a medio y largo plazo, para ir sustituyendo paulatinamente a los vehículos más antiguos, con lo que, además, se mejora en otros aspectos como, por ejemplo, el de la seguridad vial con coches más seguros y eficientes.