Renfe atribuye el accidente de Santiago «únicamente» al exceso de velocidad

LA RAZÓN accede al informe oficial sobre el siniestro. El tren había pasado las revisiones, las señales luminosas funcionaron bien y la línea no había sufrido ninguna incidencia anterior, según las conclusiones remitidas al juez

Renfe ha descartado oficialmente que el accidente de Santiago de Compostela que le costó la vida el pasado 24 de julio a 79 personas se debiera a algún tipo de anomalía de carácter técnico. En el informe que la Direccion de Seguridad en la Circulación de la compañía remitió la pasada semana al juez Luis Aláez, que instruye la causa, concluye que «las constataciones antes citadas permiten descartar el fallo del material rodante y el fallo de la infraestructura como causas directas del accidente». Por tanto, añade el informe, al que ha tenido acceso LA RAZÓN, «se concluye que el descarrilamiento del tren fue causado, únicamente, por el exceso de velocidad –179 kilómetros por hora– al paso por la curva de entrada de Bifurcación A Grandeira.

Para elaborar este tipo de informes, se plantean hipótesis sobre las causas que podría haber ocasionado el accidente y se van descartando a medida que no se encuentran pruebas que las sustenten. Eso es lo que ha hecho el operador ferroviario, que ha analizado las condiciones de la infraestructura, el estado del material rodante y la cualificación del maquinista.

INFRAESTRUCTURA

Respaldando lo ya ha dicho en varias ocasiones por el encargado de la misma, el ADIF, Renfe descarta en el informe que la vía, la catenaria o alguno de los elementos de la infraestructura tuviera algún fallo en el punto y en el momento del accidente. Para realizar su estudio, la compañía ha partido de parámetros de mantenimiento previos de la vía. La línea disponía de la autorización de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias para operar desde el 9 de diciembre de 2011 y el tramo del accidente estaba equipado con el sistema de seguridad ASFA. Además de las mediciones practicadas, Renfe concluye que «los parámetros de la vía en el tramo del accidente se encontraban dentro de los valores exigidos en las normas técnicas». En cuanto a la señalización de la transición de velocidad a 80 kilómetros por hora, que era la velocidad permitida en el tramo del siniestro, la investigación recoge que «desde la puesta en servicio de la línea hasta la fecha del accidente no consta ninguna comunicación de incidencia al respecto».

No hubo fallo tampoco en la señales luminosas, según Renfe. Sus conclusiones constantan «la indicación de vía libre presentada por la señal avanzada, E'7, y la señal de entrada, E7, pertenecientes a la dependencia Bifurcación A Grandeira», así como la «correcta indicación de las balizas ASFA asociadas a las señales avanzada y de entrada a Bifurcación A Grandeira».

MATERIAL RODANTE

Si la infraestructura estaba bien, el tren también lo estaba. El tren, un Talgo de la Serie 730, contaba tanto con la autorización de puesta en servicio como de circulación de Ferrocarriles y de ADIF a pesar de que fue modificado para poder circular tanto por tramos electrificados como de tracción diésel. Además, tenía un plan de mantenimiento y había pasado todas las revisiones en un centro homologado, prosigue el informe. Uno de los aspectos más importantes del vehículo, sus ruedas, estaban en perfecto estado. «Los parámetros de rueda de todos los rodales de todos los vehículos de la composición se encontraban dentro de los límites de seguridad establecidos», sentencia el informe.

SISTEMA DE FRENADO

Renfe ha sido muy escrupuloso en la inspección del sistema de frenado y ha constatado «la ausencia de averías relativas al equipo de freno reflejadas en los Libros de Reparación de las cabezas motrices», un registro histórico en el que se anotan las incidencias del vehículo. Fuentes ferroviarias aseguran que los trenes van equipados con una sobrecapacidad de frenado para que, en caso de que alguno de los ejes falle, tenga capacidad suficiente para detenerse. El tren, como se dijo desde un primer momento, circulaba con ASFA digital debido a los problemas que Renfe ha tenido con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, embarcado en la Línea 082.

ADIF y la CIAF, en una línea muy parecida

Junto a Renfe, el responsable de la infraestructura, ADIF, y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) están realizando sus propias investigaciones sobre lo ocurrido en Santiago de Compostela. Sus conclusiones, sin embargo, no serán muy diferentes a las ya expuestas por Renfe. Para evitar que haya discrepancias en los datos, las tres investigaciones los comparten, por lo que sus conclusiones deberían ser parecidas.

Para su informe, la CIAF contará con las pesquisas de Renfe y ADIF, que no han podido contar con los testimonios ni del maquinista ni del interventor. Ambos se han acogido a su derecho a declarar sólo ante el juez, por lo que ambas compañías se han tenido que limitar a usar las declaraciones que hizo ante el magistrado.