Aerotren: el AVE del futuro

Por raíles, levitando o en suspensión, los trenes pelean por competir con los aviones y mantener su protagonismo como transporte poco contaminante, reduciendo el consumo a través de la aerodinámica, reciclando su energía e incorporando formas renovables de alimentación. Ya han superado el límite de los 500 km/h, aunque la investigación científica podría permitirles llegar a los 2.000 km en condiciones de ausencia de aire. Unas más conocidas y otros menos realistas éstas son las alternativas:

Aerotren
Desde la Universidad japonesa de Tohoku, el equipo del profesor Yusuke Sugahara prepara un prototipo para cubrir la ruta Tokio-Osaka (515 km) en una hora. Su propuesta de vehículo efecto suelo, volaría sustentado por el colchón de aire formado a sus paso. El aerotren contaría con cuatro motores y hélices que, en lugar de las ruedas darían empuje el alimentados a través de un complejo sistema por aerogeneradores y paneles solares. Su velocidad máxima sería de 500km/h y el pasaje de 360 personas. Un concepto similar al de los ekranoplanos, existentes, al menos conceptualmente, desde los años 20.
Por el momento, se ha llevado a cabo un test con el modelo ART003, dos pasajeros y a una velocidad de 200 km/h. El equipo afirma que los datos de eficiencia energética «son 35kcal por persona y km, la mitad que en alta velocidad y menos del 20 por ciento del Maglev», explica Yasuaki Kohama, responsable del proyecto. Aparte de la seguridad de no poder descarrilar, destaca que su prototipo, para él un competidor real del Maglev, podría cubrir la línea Tokio-Osaka en 2025 «si las inversiones son constantes».
Johannes Kluehspies, miembro del Centro de Excelencia para los Ferrocarriles de alto rendimiento y sistemas de levitación magnética de la Universidad Técnica de Dresden (Alemania) piensa de otra manera: «No veo futuro para el aerotren. Es sólo una ficción, el sistema no es eficiente, sufre mucha fricción entre las ruedas y la pista. De hecho, los japoneses están trabajando en una línea Maglev entre Tokio y Osaka». Sin embargo, Jose Manuel Gil, ingeniero aeronáutico matiza: «Las ruedas están ahí para el momento de estar parado, así que esos argumentos no son válidos. Es posible que sea más ruidoso que el maglev, pero no tanto porque sus motores son hélices entubadas».
 
Maglev
El tren de levitación magnética supera las limitaciones de velocidad de los raíles,ésta aumenta simplemente porque el vehículo sólo hace frente a la resistencia del aire, al desaparecer la fricción. sus defensores aseguran que es imposible que descarrile. Su sistema, consistente en alojar imanes en la base del tren y en la vía, que se atraen o se repelen según el caso, ahorra energía ya que sólo necesita alimentación eléctrica la zona de paso y no toda la línea. Sin embargo, como inversión resulta bastante caro.
Por ahora son sólo dos las líneas instaladas en el mundo. La primera inaugurada en 2002 en Shanghai, une la estación de Long Yang con el aeropuerto y recorre los 30 km de distancia en poco más de siete minutos. La segunda, Linimo, de la ciudad japonesa de Nagoya, tiene una velocidad más reducida: 100 km/h. Se instaló durante la Expo 2006 para cubrir 8,9 km con nueve paradas y tuvo un coste de 381 millones de euros sólo la pista.
Nueve años después se amontonan los proyectos de Maglev preparados para su ejecución en diversas pates del mundo, EE UU, Europa, Japón o China. Para la Sociedad Internacional para el Transporte en Maglev el futuro de los trenes pasa por la levitación magnética «no hay fricción ni abrasión, por tanto el consumo de energía es relativamente pequeño. Alcanza velocidades de más de 600km/h, es más silencioso y seguro», explica Kluehspies. Al hablar del precio argumenta: «Los costes de línea de Maglev y de la alta velocidad son aproximadamente los mismos en terreno plano. El km sale a 30 millones de euros. Sin embargo, en zonas montañosas, el tren llega hasta los 50 millones por km, mientras que Maglev no es más caro porque tiene mejor capacidad de escalar».

¿Al vacío?
Los túneles de vacío podrían ser el futuro para la levitación magnética, «el rozamiento al que se enfrentan es sólo el del aire, pero ésta crece con el cuadrado de la velocidad. Si de 100 se pasa a 400 km/h, la resistencia es 16 veces mayor. Pero si se construye un túnel sin aire, podría superar la velocidad del sonido con escaso consumo», explica José Ygnacio Pastor, catedrático del departamento de Ciencias de los Materiales de la Universidad Politécnica de Madrid y experto en materiales superconductores. «China está trabajando en un túnel para el Maglev. Sólo es posible un vacío del 50 al 70 por ciento pero permitiría alcanzar los 2.000 km/h o más si el túnel es largo», detalla Kluehspies.

Alta velocidad
Los planes más actuales sobre raíles vienen de China. Esta semana el Gobierno anunció la inauguración de la línea más larga del mundo: Pekín a Shanghai, 1,318km), en cuatro horas, 48 minutos (hasta ahora se tardaban diez). Es parte de un ambicioso plan quinquenal (333.000 millones de euros) que conectará las ciudades chinas (120.000 km). De ahí unirá Londres con Pekín y Singapur (10.694 km en tres días), por el norte con Rusia y Alemania y por el sur con Malasia o Thailandia.
Sin embargo, las autoridades han bajado la velocidad de los 350 a los 300 km/h por razones de precio y seguridad. Antonio Berrios, director de gestión de Red e Innovación de Adif explica los retos de la alta velocidad «desde el punto de vista de infraestructura, la aerodinámica es determinante por la velocidad y ligereza cada vez mayores. La interacción con la catenaria o la conexión a líneas menos potentes con equipos que permitan compensar los desequilibrios producidos».